Calage de l'arbre à cames

En mettant le repère gravé AOE sur le volant moteur dans l'axe du trou de visite à droite , l'écart de la position du piston avant le PMB du cylindre 1 coté radiateur n'est pas conforme à la doc technique RTA ni à la notice d'entretien Peugeot : qui l'a constaté ?

Je pense que c'est dû à un mauvais remontage suite à une remise en état précédente. C'est la cas sur ma voiture, Alain mécano du musée Peugeot me l'a expliqué. Le volant moteur n'a pas été calé lors du remontage, ce n'est pas grave mais lorsque tu démontes ton allumeur il faut être vigilant à sa position.
Perso, sur ma voiture, c'est décalé d'un tour.

Sur la mienne d'un sixième (pour les dents de la couronne de démarreur)

Meisseigneurs le repère PMH visible dans le trou de visite est impeccable avec le piston exactement au PMH controlé au comparateur culasse déposée donc le volant est bien monté angulairement sur le vilebrequin !

Alors pour le repère AOE gravé sur le volant ?

Tempête sous un crane ?

Et l'arbre à came, est-il bien positionné, une dent d'écart ou une rectification de l'arbre à cames?
AOE c'est l'avance à l'ouverture Echappement peut dependre de la conception moteur.
Jean-Luc

Le moteur n'est pas encore camé !

Mais à ce stade cela n'a pas d'importance puisqu'il avant il faut lui trouver sa vraie valeur de AOE !

O rage , O désespoir , O vieillesse ennemie ,
Que n'ai je donc tant vécu que pour ce décalage ,
La RTA trahie t'elle ma faiblesse ,
Et ne fait rien pour moi !

Dans ton cas, vérifie en mesurant en mm à la course piston pour contrôle
Les côtes sur moteur
*401 16 mm (ou 52°34) avant PMB
Avec comparateur juste en appui sur soupape échappement sans jeu

Ceci paraît tôt mais ce sont les chiffres constructeur je crois !
À valider

Dom , J'ai donc sorti ma chaine d'arpenteur et j'ai fait !

J'ai un moteur réalésé à 79 il y a longtemps et suite à ça équipé avec des pistons qui ne sont pas des Peugeot en cote réparation ! La hauteur tête/axe d'iceux est un peu différente d'où ma troublante car j'ai eu tort croyant me faciliter les choses de prendre mes cotes en haut moteur tête piston/face culasse

J'ai mesuré comme tu m'as dit et constaté que tout est bon : le trait/repère AOE dans la trappe de visite correspond bien à 16 mm avant le PMB et là je peux caler juste l'attaque de la soupape d'échappement avec le comparateur dessus

Il faut rester très précis pour que ça fonctionne bien , je profite de ce remontage pour préparer un tuto généraliste avec photos

A tous : merci !

Dom25 et Babycid très dévoués ayant mis beaucoup de lumière dans ma lampe faiblarde , j'ai fait !

Réglé jeu fonctionnel aux poussoirs , puis mis le repère AOE du volant dans la fenêtre du carter et vérifié alors à la jauge de profondeur piston numéro 1 coté radia descendu de 74 mm après le PMH ( ou 16 avant PMB c'est pareil : course 90 ) : pas mal ; puis comparateur étalonné à zéro sur soupape ECH fermée : dès la rotation vilo la soupape monte !!!

Ensuite vérification du diagramme : je met le 1 au PMH et regarde la bascule sur le 4 !
Et là pas de bascule : la soupape ECH est libre ( pas bon ) et ADM en prise (bon ) , mais donc pas de croisement et c'est bien de l'AOA mais pas de RFE ( mais AFE avant PMH ) ???

Rappel : la doc écrit le croisement suivant : AOA 0,25 mm avant PMH et RFE 0,7 mm après PMH
Je constate la même chose sur les 4 cylindres : fermeture ECH puis ouverture ADM le tout dans cet ordre et à quelques degrés du PMH :

Y aurait il une erreur d'écriture dans la doc ?

Grattage du cuir chevelu !!!

effectivement …,???

C'est mon arbre à cames qui est usiné/usé comme ça !

l'usure ce voit à l'oeil….chemin réalisé par les poussoirs.!!

Pour caler une distribution sans données constructeur ou des données peu crédibles ou contradictoires il y a des méthodes mais le mieux c'est de passer au disque gradué , pour ça il faudrait que tu imprimes ce genre de disque pour ensuite le fixer sur un support rigide , tôle ou plaque quelconque et le monter en bout de vilebrequin en calant le zéro sur un repère fixe avec le comparateur sur le piston au PMH !
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C'est beaucoup de montage mais avec ça tu vas pouvoir relever les 4 angles AOA RFA AOE RFE pour ensuite calculer les angles des sommets de came ADM et ECH et les reporter symetriquement de chaque coté du PMH !

Ou alors , plus simple , si on considère que les cames A et E sont identiques , ce qui est probable , faire un calage en bascule symétrique c'est à dire :
Jeu identique aux 2 soupapes !
Levée identique aux 2 soupapes A et E au PMH !
La combine c'est de toujours mettre un peu plus d'AOA que d'RFE ça marche mieux !

Oui, bonne méthode classique que j'utilise habituellement

Mais au regard du jeu de la Chaîne, le degré n'est malheureusement pas à chercher
Sur la mienne avec une chaine neuve j'ai un peu plus de 4° D'un côté à l'autre avant que l'arbre à came ne tourne

De plus les trous d'époque tombent à un seul endroit pour le pignon
Quand à la précision de l'usinage ?

Donc AOE bon et je pense que le moteur doit tourner sans souci

Quoique, mon savoir en distri est limité sur ces moteurs

Je prend la plus grande valeur constructeur préconisée par rapport à un point mort , ici AOE , et à partir de là les 7 cames restantes étant taillées dans la masse font ce qu'elles peuvent pour suivre , mais ici j'ai été surpris de découvrir que la soupape d'échappement se ferme avant PMH ( donc AFE ) et aussi avant que l'admission ne s'ouvre de quelques degrés avant ce mème PMH : le contraire des écritures de la notice d'entretien : il n'y a pas de RFE sur mon moteur , ya AOA si faible , je ne connais pas de cas AFE !

Si j'augmente AOE j'augmente AOA mais aussi AFE : alors ? Je reste comme ça , c'est un bon latéral !

Les rototos de la Grande Guerre étaient ROA car il était cru alors que le remplissage se ferai mieux en tirant au vide avant ?

Tu as tout à fait raison , il n'y a aucun croisement sur cet arbre à cames , je suis allé vérifier sur le mien , jamais vu ça ! J'hallucine !

Cherche arbre à cames racing pour peugeot 201 D GTI !

guy23 a écrit: il n'y a pas de RFE sur mon moteur , ya AOA si faible , je ne connais pas de cas AFE !?

Elle est bonne  Guy
Avance fermeture échappement  

C'était le cas des moteurs à une soupape commandée , l'admission par succion

claudet nous découvrons ensemble : sommes au moins deux à en avoir un comme ça !

D'autres ?

Techniprofil ( Gérard Augereau ) se cames tous les jours

Non seulement il n'y a pas de croisement mais AOE étant bien calé selon spécification à 16 mm avant PMB sur le 1 coté radia , le RFA est à 6 mm après PMB au lieu de 12 dixit la doc : ça n'aide pas le latéral à respirer avec ses naseaux bouchés !

T'inquiète Guy
La pratique c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi
(Albert ...)

Suis cool et ça va bien le faire c'est sur, avec AOE bon à 16 mm comme la préco , mais c'est quand mème un comble aussi de constater que le repère RFA apparait largement après que la soupape d'admission se soit posée..........., à part AOE rien ne correspond aux écritures et pas de croisement !

L'arbre à cames est taillé comme ça !!!!!

Les découvertes sont tous les jours

AOE, RFE, AOA, RFA, croisement = AOA+RFE ...    

Mon petit-fils, qui passait derrière moi au moment où je lisais le dernier message de Guy, me dit : "Hé Papy, tu joue à Age Of Empires ? car dans ce jeu vidéo en ligne il vaut mieux ne pas être présent dans l'Area Of Effect !
Non lui répondis-je, j'utilise le protocole ATA Over Ethernet pour stocker des données informatiques en réseau.
J'aurais aussi pu lui répondre que j'étudiais un Appel d'Offres Européen

Bravo à vous, spécialistes de la distribution et de l'arbre à cames, mais vos échanges émaillés d'acronymes sont quelque peu abscons pour des Amis.
Je dirais que ces propos sont "pointus" ce qui peut être recherché pour une came ...  :

Essayons de rappeler le rôle de l'arbre à cames et ses 3 caractéristiques :
Un excellent article a été publié à ce sujet, en mai 2002, par Jean-Pierre DELAUNOY. Son texte est partiellement repris ci-dessous.
1) Rôle de l'Arbre à cames :
- ouvrir et fermer les soupapes d'admission et d'échappement au bon moment.
- entraîner la pompe à huile et synchroniser le système d'allumage sur nos moteurs.
   La forme des cames détermine la quantité de gaz et la durée du remplissage de ceux-ci.
   La position des cames détermine le moment d'admission et de reflux des gaz.
2) Caractéristiques des arbres à cames :
a) - La levée de soupape. Il s'agit de l'ouverture maximum (levée maximum) que peuvent emprunter les gaz.
b) - Le temps d'ouverture. Ce temps est fixé par le profil de la came. Plus la came est pointue, plus le temps d'ouverture est court, et plus la came est "plate",plus le temps
     d'ouverture est long.
c) - Les angles d'ouverture. Il s'agit du moment (exprimé en angle de rotation du moteur) où la
soupape commence à s'ouvrir, et où elle commence à se fermer.

Comme les soupapes ne peuvent s'ouvrir à une vitesse illimitée (à cause des forces d'accélération), il faut placer un point d'ouverture ou de fermeture respectivement avant le PMH (Point Mort Haut) et le PMB (Point Mort Bas).
De plus, l'écoulement des gaz représente à ces vitesses et pressions une masse non négligeable, et il faut un certain temps pour qu'ils se mettent en mouvement.
Tous ces paramètres sont optimisés par ce que l'on appelle le CROISEMENT de l'arbre à came (Les 4 valeurs angulaires AOE-RFE-AOA-RFA)

Ces angles d'ouverture et de fermeture sont définis comme suit :
- AOE : Avance à l'Ouverture de l'Echappement. C’est le nombre de degrés de rotation du vilebrequin entre le début d'ouverture de la soupape d'échappement, et le point mort bas en fin d'explosion (PMBex).
- RFE : Retard à la Fermeture de l'Echappement. Retard de fermeture de la soupape d'échappement après le point mort haut en fin d'échappement (PMH ech).
- AOA : Avance à l'Ouverture de l'Admission. Avance de l'ouverture de la soupape d'admission avant ce même PMHech.
- Le croisement de l’arbre à came est égal à AOA + RFE, nombre de degrés pendant lequel les deux soupapes sont ouvertes en même temps.
- RFA : Retard à la Fermeture de l'Admission. Retard de fermeture de la soupape d'admission après le point mort bas en fin d'admission (PMB adm).

Cette découverte pour les uns, certainement un petit rappel pour les autres, permettra de suivre avec encore plus d'attention les intéressants propos de nos spécialistes

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Je me tiens loin de Aréa Of Effect !

Excellent rappel des bases et fondamentaux par notre pédagogique/humoriste administrateur préféré , l'absence de croisement découvert ici et autres valeurs fantaisistes des cotes de distribution qui lui sont associées est une observation intéressante à défaut d'être satisfaisante

Pour info ma soupape ECH du 1 lève de 5,93 mm

maintenant nous sommes des pro avec ça !!!

Epèpèp ! Je n'ai pas encore mis mon grain...!
Comme mes pistons sont maintenant remontés , mes bielles loctitées et goupillées ainsi que mon volant moteur , je n'ai pas pu m'empêcher de mettre un petit coup de disque gradué à cette énigmatique affaire et vous faire part de mes observations !

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Ce tableau indique à droite des valeurs de réglage des soupapes qui ne sont pas les valeurs de fonctionnement , ce sont peut être les jeux à mettre pour les contrôles de la distribution ? ?
On a pas de croisement alors que la doc en donne , si on diminue les jeux en en aura peut être du croisement !

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Voilà le résultat :
En ligne 1et2 les données du constructeur !
Ligne 3 mon premier relevé avec des jeux réduits mais pas assez , le RFE est  AFE 5° !
A noter au passage que sur mon volant moteur le repère AOE est à 60° et pas à 52,34 et le repère RFA est à 45 pour 48 sur la doc !
Ligne 4 , relevé obtenu avec jeu 0,15 adm et 0,20 ech on se rapproche pour l'adm mais l'ech c'est pas terrible !
Ligne 5 J'ai voulu décaler de 3° au vernier mais je n'ai pas réussi le vernier aux 5 trous ne semble pas assez précis !
Ligne 6 après essai , ça ne m'a pas plu , je suis donc revenu au règlage de la ligne 4avec plus d'AOA ! OUF !

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Si je n'ai pas été clair n'hésitez pas !

En conclusion, tu nous dis que ce n'est pas possible avec ton arbre à cames
Une conclusion que je ne doutais pas
Merci pour l'essai et les relevés

Dom25 a écrit:En conclusion, tu nous dis que ce n'est pas possible avec ton arbre à cames
Une conclusion que je ne doutais pas
Merci pour l'essai et les relevés

Exactement ! Les 7-49 de la ligne 3 sont proche des 5-48 de la doc donc bien pour l'adm , par contre à l'ech c'est le 51-7 de la ligne 6 qui est le plus proche du 52,34-9,8 de la doc et dans ce cas l'adm ne va plus !
Il faudrait donc dissocier les cames pour arriver à un résultat correct , impossible avec un AàC monobloc !
J'aurais bien aimé caler mon moteur à 4-52-55-3 (proche d'un diagramme symétrique ) mais je n'ai pas trouvé la bonne position parmi les 5 possibilités !
Une chose à laquelle je n'ai pas pensé c'est de retourner le pignon d'AàC pour peut être encore affiner les variations du vernier !

claudet pas mal l'observation : D

Ligne 3 je n'arrive pas à lire la valeur RFE ( plutôt ici AFE ? )

Ligne 4 meilleur compromis mais toujours sans croisement ( mème pas de symétrie )

Je vais monter le disque sur le mien

Pour info je pense que les réglages se font avec les jeux fonctionnels 0,2 et 0,3

J'ai causé de la chose avec Gérard ( techniprofil ) qui n'a encore pas vu sans croisement et qui n'a rien là dessus dans sa banque de données bien fournie

les gros progrès sont arrivés grasse à la guerre de 40...….surtout avec les moteurs d'avions

guy23 a écrit:claudet pas mal l'observation : D

Ligne 3 je n'arrive pas à lire la valeur RFE ( plutôt ici AFE ? )

Ligne 4 meilleur compromis mais toujours sans croisement ( mème pas de symétrie )

Je vais monter le disque sur le mien

Pour info je pense que les réglages se font avec les jeux fonctionnels 0,2 et 0,3

J'ai causé de la chose avec Gérard ( techniprofil ) qui n'a encore pas vu sans croisement et qui n'a rien là dessus dans sa banque de données bien fournie

Oui , c'est un peu brouillon , ligne 3 j'avais mis une x que j'ai ensuite partiellement effacé , il faut lire AFE 5° !
A ce stade je n'avais pas encore affiné le jeu ce n'est qu'à la ligne 4 que ça devient plus sérieux !

La conclusion constructive à tout ça ...
J'ai un volant moteur avec un repère AOE à 60° du PMH !
Sur mon calage (ligne 4) j'ai obtenu AOE 58 donc très proche des 60 du repère avec un jeu de 0,20 !
Si tous les moteurs sont comme le mien , mon conseil aux amis pourrait être :
Calez vos moteurs au repère AOE avec un jeu de 0,20 à la soupape et vous aurez un bon compromis !

Vu le dessin des profils brutaux des cames 01 ( et des autres de la mème époque ) qui ne comportent pas de rampes dites de silence montée/descente mais une simple ligne droite ( techno de la Der des Der ) , je considère qu'il faut caler avec le jeu fonctionnel spécifié un peu juste donné par Peugeot soit 0,2 et 0,3 : perso je cale fonctionnel avec 0,3 et 0,4 selon les précos de mon papa grand expert qui avait aussi fait améliorer à Sochaux les ponts des premières 203 ( entres autres )

Comme le rappelle très opportunément Gilles les dites rampes sont apparues pour mieux remplir quand on s'est aperçu que 1919 n'était pas la Der des Der ! amélioration permise par les progrès des nouvelles rectifieuses d'arbres à cames avec gros reproducteurs de profils

Malgré cet usinage amélioré sur par exemple des V12 de 40 litres des pastilles permettaient encore d'affiner spécifiquement pour chaque came au lieu du standard , car les tolérances d'usinage font que malgré tout chaque came est unique à quelques degrés prés , et au banc on pouvait alors prendre gratuitement 50 tours de plus soit quelques dizaines d'équidés vapeur : pas à négliger pour aller chercher l'autre dans la troisième dimension

Alors je fais quoi ?

1 ) gratuit AAC standard : je met AOE 16 mm/52° avant PMB et jeu ECH 0,4 , je constate tout le reste qui ne croise rien et roule comme ça

2 ) avec un coût de ? : je met l'architecture moteur dans l'ordi/logiciel et en sort le diagramme/AAC idéal bien croisé incluant le savoir engrangé de toute la modernité pour un bon remplissage/souplesse/puissance de nos latéraux : amélioration plus chère qu'une boite 4 pour monter les cotes ?

Cette étude saura dire en mème temps si ce nouveau profil peut être tout simplement tiré dans l'AAC existant en travaillant sur la levée soupape

Je vote pour la solution 2 ainsi qu'une boite 4

Pas sur qu'on trouve des modèles Gt-Power performants pour un latéral

Mais on veut pas en faire des avions de nos 01 qu'elles fonctionnent bien et nous serons content!
Je rigole mais je suis content surtout de voir le niveau technique que vous insufflez au forum. Et c'est très beaucoup bien cela.
Jean-Luc

Un mécanicien reconnu, de l'Aventure Peugeot, m'avait transmis ces valeurs :

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Je pense aussi qu'avec les moyens modernes d'étude et de fabrication beaucoup plus rigoureuse, une meilleure adaptation de l'AAC permettrait à nos moteurs de mieux s'exprimer.

C'est bien gentil tout ça
Vous n'auriez pas la même chose pour la 177 parce que la prochaine fois je risque d'avoir du mal à vous suivre

Meisseigneurs ,

Le généreux mécano connu et reconnu , peu oubliable que je salue ici respectueusement et avec beaucoup de reconnaissance , nous ferais observer qu'entre la 201 à 2 paliers du début et la 401 les ingés ont triplé la valeur du RFE ( 0,25 à 0,70 ) tout en conservant la mème AOA ( 0,25 ) , augmentant ainsi le croisement ( bascule qui de symétrique devient ainsi asymétrique : début de la recherche de la performance avant l'arrivée des culbutés ) donc une meilleure chasse pour un meilleur remplissage : rien ne se fait au hasard !

AFE puis ensuite AOA ne peuvent exister : il reste des gaz d'échappement non évacués quand la soupape d'iceux se ferme et de plus non chassés par l'anticipation de l'arrivée du mélange carburé !

Cette configuration étonnante et non d’étonnante mais déconnante relevée ( SCOOP ) par claudet et moi interdit à nos moteurs de prendre des tours : si on en veut plus il va protester rapidement en recrachant au carbu puis s'arréter étouffé

" Dieu se rie des hommes qui se plaignent des effets dont ils chérissent les causes : Bossuet , évêque , l'Aigle de Meaux "

Combien sont dans ce cas sans le savoir et recherchent ailleurs la non perfo ?

Donc je met le nez dans 2 ) ci-dessus : si quelqu'un a un arbre décroisé à prêter ?

Et après tout ça remis debout les valeurs d'avance spécifiées à l'époque peuvent être augmentés peu avant le cliquetis , les indices d'octane ne sont plus à 60

Et voila pourquoi ça marche !

lpour info pour comparer avec d'autres moteurs caractéristiques :

- Monocylindre 600 (Honda XL LM) de moto: AOA : 5°, RFA : 40°, AOE : 45°, RFE : 5°.
- 1100 cm3 4 cylindres (Talbot Samba) rapport puissance/conso élevé : AOA : 2°, RFA : 23°, AOE : 36°, RFE : -11°.
- Pour un moteur avec du couple (remplissage élevé) à bas régime : AOA : 12°, RFA : 48°, AOE : 52°, RFE : 8°. croisement RFE + AOA : 20°
- Pour un moteur avec du couple (remplissage élevé) à haut régime (vocation sportive): AOA : 30°, RFA : 72°, AOE : 72°, RFE : 30°. croisement RFE + AOA : 60°
Mais ce n'est pas encore si simple car ceçi dépend également du Diametre des soupapes et de leurs ouvertures
Le débit de chasse de l'échappement en est lié (du gaz résiduel est toujours présent mais dans notre cas il est important )

Donc nous avons des moteurs lents avec du couple de bas régime et de conso élevée

Alors là bravos aux intervenants de ce post.
Je lis un échange entre gens pointus dans le réglage des moteurs .

Pour un novice comme moi,  le plus dur vat être de réaliser ce qui est écrit.

Claudet Guy dom25,  (comme vous êtes en libre activité, pour éviter de dire retraité ) pouvez vous nous organiser un week-end de formation sur la réfection des moteurs. Ceux qui sont intéressés viendrait avec leur moteur préalablement nettoyé,  il y aurait métrologie, preparation des segments, soupapes et autre, remontage, et si possible démarrage sur banc.

Un de mes amis membre du club Panhard, organise ce type de journées pour le club Panhard . C'est complet tous les ans.

Je ne sais pas ce qui ne vous plait pas avec le remplissage des 401.
Ca fait du 6.5bar de PME.
La PME des 205 de base en XV8 OHV était de 6.7bar.

je suis d'accord avec toi Dom25.. :
Peugeot voulez des moteurs lents (pour durer plus longtemps...pour l'époque) , avec du couple….
pour de la populaire , et pour les années 30....c'est un bon compromis !!

Quelle est la relation entre les cotes du diagramme de distribution et la pression moyenne effective les deux soupapes étant fermées au temps moteur ?

Le remplissage !
La PME est forcément liée au remplissage du cylindre et le remplissage est lié entre-autres à l'ouverture des soupapes.
6bar5 de PME sur un lateral me fait dire que les ingés Peugeot n'étaient pas si bourrés que ca.
Mais c'est bien sûr une opinion personnelle et forcément subjective.

Pour info
lLa PME est en effet la Pression Moyenne effective. C'est une notion qui permet de comparer des moteurs différents (pas la même cylindré, pas le même carburant...) sans tenir compte de la cylindrée moteur.
2 formules :
- en fonction de la puissance : PME = P / (Nc/s * Vt)
- en fonction du couple : PME = (4*pi*C) / (Vt)

avec : P : puissance en Watts : 1ch = 736 W

Nc/s : Nombre de cycle par secondes. Nc/s = régime moteur/120.

Vt : cylindrée du moteur en m3. 1m3 = 10^6 cm3

C : couple moteur en N.m

Je suis d'accord depuis longtemps les ingénieurs de l'epoque n'étaient pas des mauvais
S'ils avaient eu nos essences nous aurions des 01 encore plus exceptionnelles

ppf63 a écrit:
pouvez vous nous organiser un week-end de formation sur la réfection des moteurs. Ceux qui sont intéressés viendrait avec leur moteur préalablement nettoyé,  

Ça c’est une excellente proposition Pascal.
Mais pourquoi limiter la participation.?

Ça peut aussi intéresser ceux qui n’ont pas un moteur à refaire.

Oui bien sur avec le diagramme/croisement respecté défini par les ingés pas bourrés mais si icelui n'a plus de croisement comme nous sommes deux à l'avoir constaté ici ?

Que devient alors le remplissage ?

Stage restauration avec restauration douceurs régionales

guy23 a écrit:Oui bien sur avec le diagramme/croisement respecté défini par les ingés pas bourrés mais si icelui n'a plus de croisement comme nous sommes deux à l'avoir constaté ici ?

Que devient alors le remplissage ?

Ah..... J'avais pas compris ton probleme.
Pour moi c'était clair : c'est les docs qui sont fausses. C'est pas le cas ? C'est toutes les voitures qui sont maintenant mauvaises ?

Désolé

ok pour moi ….