Calibreur d'air Solex AHD sur le dessus de cuve (carburateur)

OK claudet

L'essence vient du réservoir
les 6 ajutages-calibreurs d'air ont une fonction et ils sont calibrés selon la cylindrée moteur

Nous parlons bien ensemble du " AHD bi-starter montage 22 " tel que sur les figures 3 et 4 visibles ci-dessus comme rappelé à bon escient

Et rappelons : la richesse du mélange carburé du circuit de ralenti se règle par son débit d'essence en agissant sur W : la serrer c'est appauvrir le mélange et l'inverse
D'ailleurs si le carbu est sensible à cette action c'est le test pour savoir si il est en bon état et étanche

Également le montage de giclage du type dit 22 chez Solex est propre à icelui et c'est un très bon montage sur un bon horizontal qu'il est effectivement ( ce carbu n'existait pas en 1935 , proposé par Solex en remplacement-amélioration à partir de 1950 )

Ce noble mélangeur comporte 6 gicleurs : 2 d'essence (principal et starter) et 4 d'air appelés aussi ajutage pour certains

Surtout pour se comprendre ainsi qu'avec quiconque ne sortons jamais des majuscules et des minuscules solexiennes usitées strictement ci-dessus

Par exemple :

P c'est le banjo d'arrivée d'essence au carburateur avec son filtre intégré
p c'est le pointeau réglant le niveau de cuve , et non pas un pointeau d'air ?

Heureusement que le conduit sous g trempe dans l'essence , c'est dans icelui qu'on régle-fait la hauteur de cuve avec des joints sous le pointeau pour l'aspiration à la descente des pistons

Allergique aux hydrocarbures et sans faire de pipeau je n'ai pas pu jouer de la clarinette en soufflant dans le diffuseur : là je suppose que tu veux dire souffler dans s ?

Pour aller voir ce qui sort de g : est ce bien ça ?

Ainsi peux tu rajouter toutes les lettres solexiennes dans ton texte de constatations et d'analyse

Et oui :

Nous reparlerons des gicleurs-ajutages d'air après car là il y a à comprendre ce qui n'est pas expliqué ailleurs

A bientôt

Nous emmener en quatrième vitesse..............sommes preneurs

Toutes mes excuses Guy ; j'ai dit "diffuseur" c'est peut être "puits d'émulsion" qu'il fallait dire ! Je ne parle pas du "tube d'émulsion" en laiton "s" !
Pour être bien clair je parle du tube vertical qui fait partie de la fonderie de la cuve et dans lequel vient plonger le tube d'émulsion !
Alors reprenons , je souffle dans le puits d'émulsion en bouchant avec un doigt l'orifice de départ d'essence situé en fond de cuve (celui du circuit principal , pas celui du starter) le gicleur principal et son support Y sont en place et l'air sort par le tube vertical sur lequel est monté g et uniquement par là parce que si je le bouche aussi avec un autre de mes doigts ça stoppe mon souffle !
En résumé , l'essence du fond de la cuve passe par le gicleur Y , continue par le perçage oblique jusqu'au puits d'émulsion , de là un autre perçage horizontal bouchonné va rejoindre le perçage vertical lequel est coiffé de g !

c'est ça

Rappel des préconisations Solex pour ralenti à réglage d'essence, le AHD est concerné :

Ce ralenti comprend quatre éléments intervenant sur le réglage :
- le gicleur d'air de ralenti g
- le calibreur d'air u (ci-dessus évoqué)
- la vis butée d'ouverture de papillon Z qui règle la vitesse du moteur
- la vis de richesse de ralenti W qui agit sur la quantité d'essence débitée par le gicleur d'air de ralenti g

Pour régler le ralenti :
- moteur chaud
- agir sur la vis de butée de papillon Z pour faire tourner le moteur à vitesse modérée sans l'emballer
- desserrer W jusqu'au moment où le moteur commence à "galoper" puis la serrer progressivement jusqu'à ce que le moteur tourne "rond"
- dévisser très lentement Z pour amener le moteur à un régime de ralenti normal
- si à ce moment le moteur "galope" légèrement, resserrer quelque peu W

Ici utilité de rappeler le dispositif mis au point par notre ami Alain dit Tassin pour étancher W incontinent

Pour archives :

Solex fournissait le calibreur d'air de ralenti "u" en huit dimensions :

100, 120, 150, 170, 180, 200, 220, et 250

effectivement Guy....

il y a peu de dimension en  201


mais attention Guy a bien précisé, il y deux types d'alimentation du ralenti soit en air, soit en essence


Quant à trouver le"u " ce n'est pas évident car les éclatés ne le précisent souvent pas ( gicleur d'air au dessus du gicleur d'essence de ralenti)

en effet mais il y a peu de chance que celui monté sur le carbu ait été changé

Oui Thierry très bonne remarque

Sur un carbu propre on voit  mieux  (sur le AHD  bien entendu)

Le gicleur d’automotricité « 240 » situé au dessus du tube émulseur ainsi que le gicleur d’air de ralenti sans aucune indication de diamètre

Le gicleur d’air de plus près

Pour compléter un peu plus :

- avant le AHD il n'y a pas de calibreur d'air de ralenti u

- sur 201 et sur 401 : u identique préconisé par Solex = 150

- bien que Solex indique dans ses notices que le diamètre de u dépend de la cylindrée du moteur je constate que cette indication est disons large : voir juste ci-dessus pour un exemple d'écart de cylindrée

- également certains u ne sont pas gravés : donc il nous faut vérifier-mesurer leur diamètre (le mien sur 401 n'est pas gravé)

Je pense que l'essentiel finalement est que g puisse respirer largement : voir ce qui se passait avant l'apparition du AHD vers 1950 préconisé pour remplacer-moderniser le BHFD de 1935

En aparté une des petites évolutions que je pratique sur Solex :

- le gicleur d'ajutage d'air d'automaticité "a" est vissé sur le tube d'émulsion "s"

- en diminuant "a" la même richesse à bas régime est conservée mais on l'augmente à haut régime : la puissance est ainsi améliorée

- j'ai remplacé 240 par 230

Bonne technique simple

Ce  qu’il faut retenir c’est maintenir la taille du gicleur principale et ainsi on peut modifier l’auto motricité
soit  par méthode Guy,
soit en modifiant le diamètre de la buse,
soit  en modifiant très légèrement les trous du diffuseur

Sans oublier que le réglage média est celui indiqué sur les tableaux Solex à toutes conduites et toutes régions .
Si vous touchez allez doucement , méthodiquement car les combinaisons sont trop nombreuses et souvent sans effets signifiants

Le résultat qui se voit réellement est d’avoir un moteur en pleine santé[

Tout vrai et surtout ne pas trop appauvrir car les mélanges pauvres font surchauffer outrageusement pistonnerie et soupaperie

Par exemple pour "a" je réduit de 10 points maxi la spécification de base , sachant que Solex fournissait cet ajutage d'air de 5 en 5 points de 150 à 220 et de 10 en 10 points de 220 à 300

La seconde modif que je pratique c'est de réduire Gs de 10 à 15 points pour avoir une rotation plus douce au démarrage au starter avec le 98 du genre ralenti accéléré , les cylindres appréciant fortement ainsi d’être moins rincés

La 3é et dernière modif est d'étancher l'incontinence de W selon l'excellente proposition inventée par notre expert ami AT

Il faut faire simple et mesuré mais toujours argumenté ; pour le reste reste dans les spécifs de base médianes pour toutes situations comme nous le rappelle Dom , nous ne sommes pas équipés de banc d’essais pour aller y voir en faisant des mesures et certainement que toute autre variation serait non significative voir nocive