TAUX DE COMPRESSION (rapport volumétrique) ET PRESSION DANS LES CYLINDRES

La confusion est souvent faite entre le taux de compression et la pression dans les cylindres.

LE TAUX DE COMPRESSION est une valeur invariable car déterminée d'après les volumes respectifs du cylindre (volume quand le piston est au PMB) et de la chambre de combustion (volume quand le piston est au PMH) à l'exclusion de toute autre donnée. Ex : un taux de compression de « 6 » ne signifie pas que la pression dans les cylindres est de 6 bars mais que le rapport volumétrique entre le « point mort bas » et le « point mort haut » est de 6. Par ailleurs le taux de compression ne tient pas compte du moment d’ouverture des soupapes.

LA PRESSION dans les cylindres est une valeur variant en permanence selon la charge demandée au moteur, la température du moteur et son état mécanique.
De plus si cette mesure est faite à chaud et à froid, on peut constater des différences importantes
(La valeur dépend de l’appareillage de mesure et de son implantation (idéal en direct a la place de la bougie ))
Les défauts peuvent provenir des soupapes mais aussi des segments et de l’état des cylindres.

Certains diront que j’enfonce une porte ouverte mais si je j’en parle, c’est que j’ai noté plusieurs fois cette erreur sur mon petit carnet. N’oubliez pas qu’il y a beaucoup de « berniflu » qui nous lisent et qui se moquent de nous

Juste rectification Étienne, on a beau le savoir on a l’abus de langage bien ancré dans la tête.

Avec SES explications pleines de Justesse
On ne peut que féliciter notre ami ETIENNE

**** Effectivement le Taux de Compression est une donnée INVARIABLE

Vous avez pu dire  INVARIABLE ? OUI ...SI on laisse notre moteur TEL qu'il est conçu d'origine  

Mais ''on'' peut le faire VARIER !

Comment ?
*** En ''rabotant '' votre plan du bloc ..( et/ou celui de votre culasse )
Ceci s'imposant quand il y a des ''usures ou déformations '' qu'il faut bien ''éliminer''

*** En utilsant des pistons ''bombés '' à la place de pistons ''plats'' ...
... Ce fut le cas pour un moteur de Salmson double arbres --- pistons PLATS à l'origine ..
...  sur lequel j'ai mis des pistons BOMBÉS  de ...203 !

*** Enfin on peut placer des soupapes ( bombées ) de Renault au lieu et place de soupapes à tête plate ...
( le gain d'augmentation du Taux ?.... Mini mini !... Mais ''gain '' il y a ! --- sur le papier ! )

Quant àla PRESSION INTERNE dans les cylindres ...
Alors c'est là qu'est le Problème à résoudre ..

Bon , puisque tout le monde a compris nous allons pouvoir passer aux questions !

Un moteur avec des segments en bon état , des soupapes qui viennent d'être rodées , des dessus de pistons et des chambres nettoyées vient d'être remonté avec un joint de culasse neuf !
Un relevé des pressions de compression vient d'être fait , les cylindres 1 2 et 4 ont la bonne pression soit 8 bars mais le cylindre 3 affiche un bar de trop soit 9 bars ...!
Quelle peut en être la cause ?

Claude, avec une question comme ça je vais pas pouvoir dormir.
Tu aurais pu attendre demain matin.

Le taux de compression est un nombre abstrait c'est à dire sans unité

Je dirais que le cylindre 3 a au dessus de lui une chambre de combustion plus petite que les 3 autres : sont elles usinées ou brutes de fonderie ?

je confirme , les noyaux de fonderie en sable qui formes la poche dans les culasses ne sont pas identiques....et ont donc des volumes différents...d'ou des relevés différents !!
c'est normal !

claudet a écrit:
Un moteur avec des segments en bon état , des soupapes qui viennent d'être rodées , des dessus de pistons et des chambres nettoyées vient d'être remonté avec un joint de culasse neuf !
Un relevé des pressions de compression vient d'être fait , les cylindres 1 2 et 4 ont la bonne pression soit 8 bars mais le cylindre 3 affiche un bar de trop soit 9 bars ...!
Quelle peut en être la cause ?

Sur le cylindre 3 il y a peut-être une bougie à 3 électrodes avec un culot trop long.
Ça prend plus de place.

Non non , rien de tout ça , la culasse est tout à fait conforme , les chambres sont identiques et propres et les pistons aussi !
Un indice , le problème ne vient pas d'en haut !

Ah la la ...
Sacrées ... ¥|£π¢^×÷... de chambres ( situées dans la culasses)
Qui ne sont pas   d'un volume équivalent  !

==> Ce problème bien RÉEL est résolu efficacement  
Oui , après mesureS  puis usinageS pour égaliser les 4 chambres        
Mais pour cette ''opération ''  ce sera assez   ....chi ...ant !
Pour un Résultat bien faible sur une 01

Effectivement CE cylindre 3 est ...sacrément GONFLÉ !
IL OSE ne pas faire comme ses Autres Copains ?
Ouh le vilain !!  


Ne me dîtes pas QUE c'est une question de BIELLE .....
...........................................................bielle de Cadix bien sûr !  
===> Pour plus de ''détails ''(!) sur cette Belle de Cadix >>> contactez donc Mr.   . Louis Mariano !

J'avais préparé un petit schema dés le début, et j'attendais un courageux pour le dire.  
Comme j’ai l’habitude de passer pour un con, il vaut mieux que ce soit moi qui le dise.  

Si la bielle du cylindre 3 (L3) est plus longue, le volume des gaz (V3) comprimés au PMH sera
plus petit…Donc la pression sera plus élevée.

Quelle que soit la longueur de la bielle, c'est toujours le meme volume initial qui est comprimé (la course ne varie pas)

Si ce n'est pas ça, vous avez le droit de vous moquer

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Non , ce n'est pas la bielle qui s'est allongée ... Et pourquoi pas le maneton du vilebrequin qui se serait décalé pendant qu'on y est , non rien de tout ça ...!
Précision , c'est une panne qui est rare mais qui peut très bien arriver , contrairement à une bielle qui s'allongerait ! J'ai vu des bielles se tasser ( diesel qui avale de l'eau ) mais jamais s'allonger !

claudet a écrit:Non , ce n'est pas la bielle qui s'est allongée ... Et pourquoi pas le maneton du vilebrequin qui se serait décalé pendant qu'on y est

Tout d’abord, « professeur Claudet », j’ai dit que j’acceptais de passer pour un con, mais seulement pour une connerie à moi.
Je n’ai jamais dit que la bielle « se serait allongée » mais qu’elle pourrait être plus longue (parce qu’un « Claudet distrait » aurait installé celle qui lui tombait sous la main  
Alors je te prierais de me faire tes plus plates excuses et d’éviter de te gausser de mon "igniaritude"

J’ai d’autres idée dans mon sac mais j’attends qu’un « ami savant » donne son avis (ils ont peur du ridicule peut être ?)

Pour défendre, un peu, Étienne une bielle ne s'allonge que si on tire dessus, ne tasse ,jamais vu,il peut y avoir une autre explication, pourquoi pas des pistons différents en hauteur. autrefois on réparait avec ce que l'on a sous la main, un bout de bois ou un piston de diamètre approchant, un coup de tour et c'est reparti, la hauteur du piston, on ne regarde pas, à un mètre près. Mais je dois dire des conneries.
Jean-Luc

Poulalion a écrit:
J’ai d’autres idée dans mon sac mais j’attends qu’un « ami savant » donne son avis (ils ont peur du ridicule peut être ?)

Babycid a écrit: pourquoi pas des pistons différents en hauteur.

Merci Jean Luc pour ton soutien.Je te revaudrai ça à l'occasion.  

Je disais que "j'avais d'autres idées dans mon sac" .
Voici la suivante que j'avais dans le sac

"Dans le même ordre d’idée, j’aurai pu dire aussi que la cote entre l’axe du piston et sa face supérieure pourrait être plus grande sur le « 3 » à cause d’un Claudet distrait,.... ça aurait le même effet"

Là , je ne peux pas vous répondre , je suis dans les traitements thermiques de pignons , ça chauffe , faut que je surveille le brasier !

La réponse dès que c'est fini !

Et hop là ! Voila qui est fait je les ai passé au court bouillon !
Bientôt les photos dans la bonne rubrique !

Mais revenons à nos pressions !
Que s'est il passé dans ce moteur ?
C'est l'arbre à came qui est usé au niveau de la rampe descendante de la came d'admission !
Tout arbre à came a du retard à la fermeture de l'admission (RFA) de l'ordre de 30 degrés sur nos moteur et beaucoup plus sur des moteurs plus modernes !
Ce décalage qui est là pour favoriser le remplissage à des régimes proches du régime de couple maximum agit en défaveur de celui ci à des régimes faibles (régime au démarreur env.400t/mn) puisqu'il n'autorise la fermeture de la soupape que 30° après le PMB au moment ou le piston a déjà commencé sa remontée mais pour rien puisque c'est encore ouvert !
Avec cette came usée la soupape se ferme bien avant à une valeur proche du PMB permettant la mise en pression de la totalité du volume du cylindre , il en découle une pression plus importante relevée au compressiomètre !

J’ai compris      
Et si j’ai compris, c’est que n’importe qui peut comprendre.

Ce que je comprends moins bien, c’est pourquoi cette usure n’est apparue que sur la came d’admission et sur un seul cylindre.

Peut-être une histoire de traitement thermique dans un poêle "Jotul"????

Normal tout ÇÀ !

Avec la ''came '' (?..)
===> ON (!) finit par lacher ... }===>> user !    ....la Rampe ( d'admission bien sûr !

donc voici la base des arbre a came retailler pour gonfler la puissance

J'ai bien compris la panne et sa cause
Mais quels étaient les symptomes ?

Vonin Jean Louis a écrit:J'ai bien compris la panne et sa cause
Mais quels étaient les symptomes ?

Il n'y a pas de panne ni de symptômes , ce genre de défaut n'empêche pas un moteur de fonctionner à court terme , au pire il aura peut être une instabilité au ralenti et à bas régimes !
C'était surtout un exercice pour mettre en avant qu'un relevé de pression de compressions dépend de beaucoup de choses , une compression peut être basse pour cause de fuite (soupapes segments joint de culasse) mais elle peut aussi être trop haute ...!
(et puis c'est bon pour le cerveau des vieux de les forcer à réfléchir plutôt que rester devant la télé ...!)

au moins c'est clair maintenant !!
c'est un pro notre Claudet..

Poulalion a écrit:J’ai compris      
Et si j’ai compris, c’est que n’importe qui peut comprendre.

Ce que je comprends moins bien, c’est pourquoi cette usure n’est apparue que sur la came d’admission et sur un seul cylindre.

Peut-être une histoire de traitement thermique dans un poêle "Jotul"????

C'est probablement ça qui a du se passer ! C'est pas étonnant avec tous ces bidouilleurs ...!

moi je suis toujours surpris de la somme de connaissance que vous avez .....vous êtes de vrai encyclopédies vivantes.......

mairesse02 a écrit:moi je suis toujours surpris de la somme de connaissance que vous avez .....vous êtes de vrai encyclopédies vivantes.......

Je suis d'accord avec toi Gilles , avec mon CAP de mecanicien passer dans les années 19... 75 peut etre (me souvient plus) je me sens tout petit

ben moi aussi ....tout petit.....comme toi !!

Je ne sais pas de qui vous parlez mais il me semble que vous faites bien partie du lot !

philou a écrit:

mairesse02 a écrit:moi je suis toujours surpris de la somme de connaissance que vous avez .....vous êtes de vrai encyclopédies vivantes.......

Je suis d'accord avec toi Gilles  , avec mon CAP de mecanicien passer dans les années 19... 75 peut etre (me souvient plus) je me sens tout petit

On a pas appris la même chose, même moi avec mon bac+3 en méca/motoriste!

Usure accentuée voire énorme et disparate de cames sur un même arbre : cela s'est vu en après-vente sur des moteurs bien plus récents par défauts de dureté suite à trempe/traitements thermiques ratés : au revoir les perfos

GUY    je suis tout à fait d'accord avec toi .

===> "Usures '' des cames provoquée par une mauvaise trempe ? Certes ...
Mais ,ô que si .. , par défaut de GRAISSAGE LOCALISÉ !

UN exemple vécu avec ma FACEL cabriolet Facellia
Celle-ci avait  2 arbres à cames (en tête )
Avec  ses cames ayant eu un traitement sérieux de l'usine Pont à Mousson ...

Voulant  limiter le débit d'huile SUR les cames ....
J'avais ( comme un C** ....! ) écrasé le gicleur d'huile ... (graissant les 8 cames )
ET bien évidemment au bout de # 100 km ?
2 ou 3 cames étaient ?
devenues presque Toutes RONDES
Finalement j'crois b'ein que l'huile ÇÀ sert à keque chose !

>>>>> AVEU SIGNÉ par un vieux qui était jeune mais  un peu C** à l'époque !

Mini pissettes ah oui jeunot y en a pas bon ça du tout missié

Seuls les c..s atteignent l'incompétence mais tu as vieilli comme le bon vin

Et puis en plus à l'époque pas encore de rampes de silence évolutives à la montée et descente car les rectifieuses de profils par capteur à commande mécanique n'étaient pas très élaborées : coup de marteau direct sur le nez des cames par attaque brutale qui fatiguait aussi ressorts et soupapes ne manquant pas de casser de temps en tant ( la traction a aussi connu ça )

Maintenant les AAC bien traités et avec rampes sont en tête dans une baignoire d'huile : restent comme neufs à tous kms