Volant moteur lourd ou volant moteur allégé : Pour quels types de 201 ?

Le catalogue des pièces Peugeot prévoit de 2 modèles différents de volants moteur :
   - le modèle lourd
   - le modèle allégé
Il n'est pas précisé sur quels types de 201 doit se monter l'un ou l'autre.

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L'un d'entre nous a-t-il la réponse ?

Souvenez vous . Le volant lourd,c'est chez Buga !

Oui, j'avais posé la question
La réponse m'intéresse également

Logiquement volant lourd pour les autos à faible moteur et besoin d'inertie. voiture ayant besoin de puissance genre 201 T.
Volant allégés pour moteur tournant plus vite voitures sportives.
Ce n'est qu' un avis
Jean-Luc

Babycid a écrit:Logiquement volant lourd pour les autos à faible moteur et besoin d'inertie. voiture ayant besoin de puissance genre 201 T.
Volant allégés pour moteur tournant plus vite voitures sportives.
Ce n'est qu' un avis
Jean-Luc

ce n'est qu' avis, mais je le partage.
Thierry

après discutions ce matin avec jean louis sur ces fameux volant moteur voici la comparaison de deux volant de 201.apres ouverture du sarcophage comparaison des 2 modèles  épaisseur + poids .

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cette couronne a déjà étaie changé

de la a vous dire sur quel modèle de 201 ces volant ce monte ????????

Résumons :
Différence d'épaisseur : 20 mm
Différence de poids : 1,6 kg
Différence d'épaisseur de la couronne de démarreur.

Ces 2 volants sont tous deux prévus pour l'embrayage Peugeot, vu que les deux présentent un disque d'embrayage riveté.

D'accord pour dire que le plus lourd convient aux véhicules qui demandent davantage d'inertie au moteur.
Était-il monté uniquement sur les utilitaires ?

A noter les premiers modèles de 201 ont des volants épais. Peut être aussi en début de série , ensuite performances améliorées, 3 paliers volant plus léger d'où rotation plus réactive, plus rapide , reprises etc. . .
Jean-Luc

Jean-Luc, pour l'instant essayons de nous cantonner à la 201 de premier modèle.

En fait, il existe 3 épaisseurs de volants pour couronnes 97 dents :
   - 68 mm pour embrayage Peugeot, pour 201 - 201E - 201C et 201 T
   - 48 mm pour embrayage Peugeot, pour 201 - 201E - 201C et 201 T
   - 77 mm pour embrayage Comète, pour 201 - 201C - 201 B - 201BR - 201SK et 201T
Oublions le 77 mm qui ne concerne que l'embrayage Comète et la couronne 98 dents qui convient seulement aux 201D et 201DL.
Le client avait-il le choix de volant moteur lors de la commande du véhicule ?

Alors là ...les copains : il y a du pain sur la planche ! ( air connu !..)
Pour ( tout ? ) savoir les fouineurs sont invités à fouiner !

Cherchons CES chères informations !
Bonne chance et de nous dénicher LA bonne Info .

A cette époque les constructeurs avaient tendance à faire des volants trop lourds

Volant lourd , peut être pour les taxis ?
Rotation plus régulière en usage ville !
Et aussi , un gros bout de fonte encaissera mieux les coups de chaud dus à l'usage répété de l'embrayage !

Embrayage lourd =plus de couple à bas regime =conduite plus douce sur peu d'acceleration ,ce n'est que mon avis

guy23 a écrit:A cette époque les constructeurs avaient tendance à faire des volants trop lourds

Les volants étaient lourds mais n'oublions pas qu'il n'y avait pas encore de masses à l'opposé des manetons , c'est à l'arrivée de ces masses que les volants on du (pu) être allégés !

Ce qui me fait oser une question , les 301 qui ont des masses sur le vilo ont ils un volant lourd ou léger ?

La lourdeur du volant vient certainement d'avant guerre , la première où les moteurs étaient souvent des monocylindres. Pour l'inertie il fallait du poids, sur la Baby deux volants d'environ 'à kg chacun. Sur la Lacroix idem. Même sur les 4 cylindres il y avait un gros volant, Une Peugeot que j'ai eu il y a longtemps de 1905 nécessité d'avoir un palan que pour le volant.
Jean-Luc

Babycid a écrit:La lourdeur du volant vient certainement d'avant guerre , la première où les moteurs étaient souvent des monocylindres. Pour l'inertie il fallait du poids, sur la Baby deux volants d'environ 'à kg chacun. Sur la Lacroix idem. Même sur les 4 cylindres il y avait un gros volant, Une Peugeot que j'ai eu il y a longtemps de 1905 nécessité d'avoir un palan que pour le volant.
Jean-Luc

petit cachotier tu veut pas nous divulguer le poids de tes volants

volant lourd : couple moteur plus important et moins de tour moteur.
volant léger : vitesse de rotation moteur plus importante.....moins de couple .

Gilles et Philou , c'est pas pour pinailler , désolé de vous contredire mais le couple moteur n'est ni donné ni amélioré par le volant moteur , le couple c'est la résultante de la force de poussée de l'explosion appliquée à la manivelle (vilebrequin) par l'intermédiaire de la bielle !
Sur le vélo c'est pareil sauf que là c'est le mollet du cycliste qui donne le couple !

Je rectifie pour Manu 40 kg et non 'à.
Jean-Luc

et pourtant fait des essais avec les 2 cas et tu voir la différence ....c'est vraiment flagrant..
j'ai personnellement testé sur un mono cylindre DeDion..(je ne suis plus sur de la marque ) , il a environs 15 ans...sans son gros et lourd volant moteur  , il prenais plus de tour moteur avec exactement le même filet de gaz...et il avais des difficulté à maintenir le rythme quand on lui imposé des efforts...et la remise en cadence lui était pénible...
avec la remise en place du volant moteur , tout est rentré dans l'ordre.....il tenais la charge et monté moins dans les tours....

mon ami le président du club 10HP , Roland Jacquinot à modifier le volant moteur de sa B2...en usinage et à enlevé quelques kilosss...
il confirme que depuis ce temps son moteur prend plus de tour et qu'il roule plus vite ...mais que la relance à bas régiment et plus pénible....il manque de couple.
ce qui l'intéresse c'est d'enfiler les kilométres.....rapidement...

on l'appel comme on veut , mais ça change complètement le comportement du moteur :
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J'ai un vieux moteur Bernard des années 30 de type WO à magnéto refroidi à eau 200 cm3 60X90 course avec un volant lourd qui descend très bas dans les tours et reprend bien mais évidemment c'est 1500/2000 tr/mn

Je comprend tout à fait de quoi vous parlez et suis tout à fait d'accord des bienfaits de la présence d'un volant mais si je n'ai pas pu m'empêcher de la ramener c'est parce que les mots ont un sens et qu'il faut appeler un chat un chat , un volant n'augmente pas le couple , il améliore l'inertie et apporte de la régularité cyclique , pour augmenter le couple il faut appuyer plus fort sur la bielle !
Pour serrer un boulon au couple il faut tirer sur la clé et si on rajoute un volant il faudra quand même tirer sur la clé de la même manière !

Améliorer l'acyclisme oui c'est sa fonction principale surtout sur un mono et jusqu'à 4 cylindres où le couple moteur a encore une résistance à contre couple , mais avec plus de cylindres le couple devient positif constamment et le volant qui porte l'embrayage et la couronne de démarreur peut alors diminuer en inertie ce qui va dans le bon sens pour prendre rapidement des tours = puissance

en fin de compte nous sommes d'accord......comme j'ai dis : nous l'appelons comme nous voulons.
mais voila la différence entre un volant léger et lourd ..

Le réservoir à énergie cinétique

J'ai allégé de 1 kg au tour un trop lourd volant de Terrot 250 cc premier moteur carré français en 1960 : constaté belle amélioration de la nervosité

Pourquoi : le BE dijonnais vivait avec l'école/habitudes des longues courses d'avant guerre tournant à 3 000 tr

Constaté aussi par l'outil carbure la grande qualité de l'acier d'icelui : Gilles aurait été réjoui par le déroulé copeaux

oui Guy......volant plus légé : = plus de tour moteur et plus nerveux...
j'ai déjà pu constater aussi ...
je préfére copeaux cassant ...pour éviter les fil...

Oui , il parait que c'est ce qu'on apprend dans les écoles , faire des copeaux cassants qui vont jusqu'à absorber la chaleur de la coupe !
Moi j'ai pas fait les écoles , c'est un copain qui m'a appris !
Il m'a dit : "tu vois , l'outil tu l'affûtes comme ça , tu le montes comme ça , plus c'est gros plus tu tournes doucement et l'avance t'essayes en manuel et quand tu auras compris tu passeras en automatique , bon il est tard , faut que j'y aille , tu vas bien te débrouiller , salut" !

Oui Claudet , effectivement pour les barreaux affutés .....mais pour les plaquettes , c'est aussi la cuillère qui fait aussi la déférence

Claudet ,attention aux doigts avec le copeau déroulant, prendre un outil pour le dérouler car avec le doigt, tu risque de le retrouver dans le bac à copeaux,et il ne repouce pas.si le copeau est cassant,tu n’as plus ce risque.

mairesse02 a écrit:Oui Claudet , effectivement pour les barreaux affutés .....mais pour les plaquettes , c'est aussi la cuillère qui fait aussi la déférence

Des plaquettes j'en ai tout un tas de toutes sortes qu'on m'a donné , ce qui manque c'est les portes plaquettes correspondants , il faudrait bricoler quelque chose pour pouvoir les utiliser mais comme je fais rarement des matières dures les barres de rapide font l'affaire !
J'ai aussi beaucoup d'outils forgés à l'ancienne qui vont très bien !

Pat : Je ne touche jamais les copeaux , je connais le problème , au moment ou il s'enroule à la pièce il est tiré brutalement ! Quand un copeau est long il suffit de couper l'avance et remettre !
Sur les machines , quand je sens que je ne suis pas concentré , j'arrête et je reprends plus tard ou le lendemain ! Ou la semaine suivante !C'est pour ça que la pompe à eau traîne un peu !

si le copeau ne casse pas....c'est que tu n'est pas dans les conditions optimales....

je ne peux,en vous lisant,que penser qu'on est ici sur le bon chemin.

voici mon lourd embrayage,aussi lourd que moi mentalement..

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on n'était à cette époque où,tout le temps,il y avait des changements,selon ce que les autres constructeurs faisaient,selon les dernières trouvailles techniques..

donc définir ce qui a été fait pour les premières 201 me semble impossible.il y a dû y avoir des lourds comme des légers.

vu que j'ai vu 3 embrayages différents pour les 201 2 paliers,on peut supposer qu'ils essayaient..

et puis la simple logique sur l'inertie augmentée par les volants lourds, et le régime moteur "kivamieu" avec les volants légers,fait que..
il n'y a aucune raison de penser qu'on mettrait un volant lourd sur un coupé ou tropédo pas trop,ni un volant léger sur les commerciales comme la mienne,400 kilos de charge possible,ou les T...
ça coule tellement de fonderie..de source..

cependant,comme tout était toujours à inventer et réinventer à chaque changement sérieux dans la méca,je pense qu'il y a pu avoir quelques volants lourds dans des voitures "normales"....

mais doter une commerciale (fermée et donc lourde) de volant léger aurait été une grosse erreur.
chaque côte à reprendre à l'arrêt est un challenge,même en commerciale vide.

d'ailleurs,ma voiture à vide fait 905 kilos sur la plaquette..et les autres?

buga a écrit: j'ai vu 3 embrayages différents pour les 201 2 paliers

Quels sont ces 3 modèles différents ?
Je connais le Peugeot et le Comète, mais quel est le 3ème ?

attend,j'ai vu ça dans des documents techniques..que nous avons tous..

et si tu ne connais pas,alors je me trompe peut-être??

n'y a-t'il pas un lourd,un léger,et un autre??

bin voilà..je me suis mal fait comprendre.
sans doute que le français n'est pas le même chez vous que chez moi,hahaha

il y a trois sortes d'embrayages,

le lourd et le léger étant différents,en somme,non??

et puis relis moi:
j'ai écrit "3 embrayages différents",

et tu as écrit "quels sont ces 3 modéles différents?

il s'agit d'une malcompréhension..

désolé;tout ça pour ça..

bisous-bisous...

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hahaha

Langue rouge , yeux jaunes.............C'est le foie

et vous me surveillerez ce foie!
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Origine des volants lourds :

Le vrai équilibrage dynamique d'un vilo plat de 4 cylindres c'est 8 contrepoids dessus

Mais je n'en connais pas l'application en fabrication grande série qui n'en comporte que 4 , rapportés entre les 2 guerres puis monoblocs de forge-fonderie après 60 : alors pour compenser un peu ça on met un volant plus ( trop ? ) lourd !

Guy je rebondis sur ce sujet intéressant ( un volant léger en plus des améliorations moteur vibrera moins )

Les vilos 201 2 paliers première génération n’ont pas de masse ( manivelle seule)
Puis les 3 paliers ont quant à eux 4 masses fixées
Les équilibrages et les vibrations sont plus contenues limitant  certainement la rupture des boulons volants
Il serait intéressant de savoir, Qui a cassé des boulons volant sur 3 paliers?

Pour les deux au moins 3 ces temps !

Les 2 paliers ont un GROS volant et tournent lentement

Sur un 4 cylindres l'acyclisme est obligatoire par définition de la fonctionnalité du cycle à 4 temps avec un contre-couple résistant constamment battant et les vibrations de torsion ainsi engendrées-induites sont terribles pour les vis de volant provoquées à la fatigue-cisaillement : on ne peux rien à cette physique , sauf mettre 2 cylindres de plus pour avoir un couple vilo constamment positif

3 cylindres :

Palliatifs partiels :
- ancien trop gros volant , 4 contrepoids sur vilo à l'apparition des 3 paliers alors qu'il en faut 8 pour être bien ( Chenard avait sorti un 4 cylindres 4 paliers : précurseur pas mal ingénieur Jourde ) puis Rusch chez Simca premier 5 paliers français suivi de près par Renault Cléon fonte mais toujours vilo 4 contrepoids )
- actuel ajout amortisseurs de vibrations de torsion : une marque damper , volant bi-masse , embrayage double disque

Qui met 8 contrepoids pas difficile à faire en fonderie avec un volant mini , voir un petit damper , a tout bon

Observer pour adapter les vis actuelles très spécifiques fixant volant ( et les couronnes de différentiel sur leur boitier ) : frappées sur machines américaines multipostes Boltmaker bien nonmées-filets roulés-acier spécifiques-profil de la tête déformable en parapluie avec 6 points d'appui , mais consommables à jeter après démontage , pas interdit de les monter au frein-filet

Guy,je rebondis à ta première phrase:
tous les moteurs 2 paliers auraient donc un volant moteur lourd,parce que pas de contre-poids..?
donc je me trompe en imaginant que je pourrais en avoir un léger,je mettrais mon moteur à mal..

Je précise que les 201D n'ont pas de contrepoids sur le vilo 3 paliers.

Sur la 201M
Mais le SER 2  de la 201 D devrait en avoir non?

Rappel :
Peugeot SER
Le SER du moteur a été principalement monté sur la Peugeot 301 ...
Peugeot SER
... mais aussi sur la dernière Peugeot 201 produite dans la série D et M entre 1934 et 1937
Ce sont deux moteurs étroitement liés à l'unité SE par 1122 cm³, qui a repris l'architecture et des solutions techniques générales. Même dans les deux moteurs SER, Par conséquent, répondre aux caractéristiques suivantes:
architecture générale 4 cylindres en ligne;
monoblocs, base et tête en fonte;
distribution à valves latérales avec arbre à cames dans le carter de moteur;
vilebrequin sur deux paliers principaux.
En ce qui concerne les caractéristiques dimensionnelles, les deux moteurs SER Ils étaient respectivement déplacements 1307 et 1465 cm³, résultant des deux nouveaux niveaux de cylindres d'alésage, transmises de 63 mm de diamètre d'origine, caractéristique des moteurs SE, respectivement 68 et 72 mm.
Le Ser5 moteur
La version principale des deux était celle de plus grande capacité, comme ce fut le premier et utilisé pour un temps plus long, ainsi que sur la plupart des modèles. Aussi connu sous l'abréviation Ser5, Il a été fondé par un taux de compression égal à 6: et a été une fourniture d'un puissance maximum de 34 CV 3500 tr / min. Il a été monté sur:
Peugeot 301 (1932-34;
Peugeot 201 M (1936-37).
À partir de 1934, et seulement sur 301, ce moteur a subi la première de ses deux évolutions successives. Dans cette nouvelle variante, le vilebrequin devient trois paliers principaux et également reçu des contrepoids d'équilibrage pour réduire les vibrations, alors que le taux de compression vers le bas à 5,85: 1, mais la puissance maximale a augmenté à 37 ch à 4000 tours par minute / min. Ce moteur a été proposé que pendant quelques mois de 1934, toujours 301.
À l'automne 1934, le moteur Ser5 Il a été revu à nouveau: cette fois les changements impliqués la création de deux sous-variantes, différentes les unes des autres selon que la tête a été faite en fonte ou en alliage aluminium. Dans le premier cas, le taux de compression de retour à 6: 1, tandis que dans le second cas est passé à 6,6: 1. La puissance, cependant, a légèrement diminué, de 37 à 35 CV. Ce moteur a été utilisé sur Peugeot 301D, produite entre 1936 et 1937.
Le SER2 moteur
Le moins populaire des deux moteurs SER Il est né en 1934 à monter exclusivement sur Peugeot 201 D produit jusqu'à 1936 et diffère de Ser5 pour les différents diamètres des cylindres. Ici, le déplacement était 1307 (68x90 mm) et avec un rapport de compression toujours égal à 6: 1, la puissance maximale est de 28 ch à 4000 tr / min.

La seule utilité pour moi d'un volant moteur plus gros est effectivement de "lutter" contre les acyclismes et donc plûtot à bas régime et de préférence quand les roues ne sont pas entrainées.
Ca n'a pas l'utilité d'un amortisseur de torsion du vilebrequin qui lui est monté de l'autre côté (voire la même fonction côté accouplement avec un volant bi-masse).
Ca n'a également aucun intéret sur les performances (le gain en chute de fréquence est perdu en temps de monté)
Mais je dois me tromper car si c'était le cas il n'y aurait pas les deux versions.

Belle récap de la genèse Dom

Puis la 401 de 1934-35 a héritée en alésage 78 de toutes ces évolutions-perfectionnements pour moins de 14 000 moteurs puis elle a disparue pour laisser la place aux premiers culbutés du lion

C'est bien l'amélioration forcée des équilibrages par contrepoids plus ou moins bien réalisés qui partout ont permis de monter dans les tours-performances