Turbo Mini F56 manque de puissance

Je sais que nous sommes loin des 01 mais J'ai besoin de votre aide et de vos expertises pointues :

La Mini Cooper 2014 F56 3 cylindres BVA 136 ch avec 35 000Km de madame manque de puissance, le turbo ne s'enclenche pas.

J'ai procédé aux vérifications d'usage notamment :

- La valise indique le code défaut P120308 (charge pressure en bon français, on s'en serait douté..)
- les durits du turbo sont bien branchées et ne présentent pas de fuites.
- Le filtre à air et les bougies sont neufs, les bobines sont Ok.
- Le turbo tourne je l'ai vérifié avec un endoscope
- les capteurs d'arbre à came (vanos) fonctionnent
- la valve du turbo (wastegate) est commandée électriquement et non par une membrane pneumatique
- Cette valve semble fonctionner puisque la position de l'arbre de commande change lorsqu'on démarre le moteur
- J'ai testé différentes sondes sans succès, la connectique est très fragile et difficile à défaire,
- le turbo situé derrière le moteur au-dessus de la transmission est quasi inaccessible
- le véhicule démarre et roule correctement néanmoins depuis longtemps le moteur broutait un peu au démarrage et pouvait caler à froid
- Les niveaux sont vérifiés et corrects (pas de jauge à huile sur ce moteur 3 cylindres 136CH  !!)
- Les forums Mini ou BMW (ce moteur étant commun à d'autre modèles BM) ne disent rien de précis sauf pour les Mini de génération précédente

- Savez-vous quelle sonde commande la mise en route du turbo ? Et où elle se situerait ?
- Quels sont les paramètres requis pour que la wastegate se ferme et que le turbo délivre de la pression d'admission ?

Merci d'avance pour votre aide précieuse

je ne connais pas ce moteur en particulier.
Mais en général c'est plus ou moins le même principe.

La pression d'air de suralimentation est mesurée à l'admission après le RAS via un capteur.
Lorsque la pression est trop importante la wastegate est, dans ton cas, activée par un petit moteur électrique DC qui va commander une vanne de Bypass de la turbine (donc côté échappement)
En général la position est relue via un capteur et envoyée à l'ECU qui va confirmer la commande.

Je pense que tu as fait les tests de base : fuite et commande de la wastegate.
Vu que tu sembles avoir un lecteur OBD je commencerais par regarder la tête de ta pression de suralimentation histoire d'être sûr que tu n'as pas une valeur fausse (3 bar à l'arret par exemple)
Cette valeur entrainant ton erreur et une ouverture volontaire de la wastegate pour protéger le moteur.

Certains compléteront une est toujours meilleurs à plusieurs.

Moi rien y connaître
Marc pourrait peut être te dire


Envoyé en même temps

Marc25 a écrit:
La pression d'air de suralimentation est mesurée à l'admission après le RAS via un capteur.
.

Merci pour ton retour Marc
Le RAS ? kesako ?

Moi qui connaît rien
Je dirais Ras ou RAZ remise à zéro du bidule

Donc je dirais c’est pourquoi il veut savoir la pression à l’arrêt ( défaut capteur)

La question et qui plus est la réponse, est hors de mes compétences.

Désolé Georges.

2Gx a écrit:

Marc25 a écrit:
La pression d'air de suralimentation est mesurée à l'admission après le RAS via un capteur.

Merci pour ton retour Marc
Le RAS ? kesako ?

Refroidisseur d'air de suralimentation.

Les problèmes des voitures modernes sont toujours plus faciles à comprendre avec une valise.

Mais honnêtement sans fuite (et encore il faut limite un tuyau débranché) pour n'avoir vraiment aucune sural (Patmo) avec un turbo qui n'est pas endommagé je ne vois qu'un problème de wastegate ou alors un ECU qui ouvre volontairement la wastegate car ses capteurs sont dans les choux.

Certains auront peut-être plus d'idées que moi. Tiens nous au courant.

Je suis un peu desespéré et vais devoir aller chez Mini, je crains le pire...
C'est frustrant de ne pouvoir identifier et réparer une panne, c'est ainsi avec les véhicules modernes.

2Gx a écrit:Je suis un peu desespéré et vais devoir aller chez Mini, je crains le pire...
C'est frustrant de ne pouvoir identifier et réparer une panne, c'est ainsi avec les véhicules modernes.

La réponse de Marc ne t'aide pas?

tu as une anomalie moteur obligatoirement je pense

Dom25 a écrit:tu as une anomalie moteur obligatoirement je pense

Tu parles du voyant qui ressemble à un moteur et qui ne signifie absolument pas "anomalie moteur" ?



Ce voyant doit légalement (pour pouvoir homologuer la voiture) s'allumer lorsqu'une défaillance pouvant entrainer une augmentation des émissions du véhicule est detectée.
Il est orange mais lorsqu'il clignote (uniquement en essence) il est fortement recommandé de s'arrêter dès que possible.

Dans le cas d'une perte de pression turbo je pense qu'il devrait en effet s'allumer

Oui

Marc25 a écrit:
Je pense que tu as fait les tests de base : fuite et commande de la wastegate.
Vu que tu sembles avoir un lecteur OBD je commencerais par regarder la tête de ta pression de suralimentation histoire d'être sûr que tu n'as pas une valeur fausse (3 bar à l'arret par exemple)
Cette valeur entrainant ton erreur et une ouverture volontaire de la wastegate pour protéger le moteur.
.

La westgate semble fonctionner puisque la position de l'arbre de commande sortant du servo moteur change au démarrage
La pression de suralimentation ne dépasse pas 0.95 bar, de toute façon on voit bien que le turbo ne délivre rien la puissance n'arrive pas pédale à fond
J'ai repassé le controle de l'ODB le code 120308 apparait
Je n'ai pas de fuite avant et aprés le fameux RAS

0,95 c'est la Patmo.
J'ai voulu demander à quelqu'un de PSA mais sil m'a dit que les 1.6 sont en Wastegate pneumatique normalement ouverte,
A sa connaissance c'est idem chez Beheme sauf pour le 2.0.

Ce code donne
120308 Contrôle de la pression de charge, plausibilité Pression trop faible
Vérifiez les lignes et les connexions enfichables entre les composants suivants :
- DME.
- Capteur de pression de charge.
Remplacer le capteur de pression de charge.
Vérifiez le conduit d'air entre le turbocompresseur et le plénum d'admission.
Vérifiez si la soupape de décharge est bloquée en position ouverte.
Sur les véhicules équipés d'une soupape de décharge à commande pneumatique :
- Vérifiez le convertisseur de pression de la soupape de décharge.
- Vérifiez la ligne de vide et le vide.

Georges il tourne ton turbo ( sans jeu à l’axe , non grippé)
Puis déconnecté la commande bi pass pour voir si la pression revient

Marc c’est quoi le DME

Digitale Motor-Elektronik.
C'est une traduction de l'allemand ton truc ? C'est l'ECU moteur.

Dom25 a écrit:
Vérifiez les lignes et les connexions enfichables entre les composants suivants :
- DME.
- Capteur de pression de charge.
Remplacer le capteur de pression de charge.

Dom,
C'est amusant j'avais cette pièce dans les mains il y a une heure, difficile de dire si elle est défailante, elle est située sur la pipe d'admission aprés le papillon
https://i.servimg.com/u/f68/14/11/42/12/capteu10.jpg
Cela ne vaut qu'environ 30€, je suis réticent à changer des pièces en aveugle mais il ne serait pas illogique que le turbo ne fonctionne pas si cette pièce est défaillante, de plus elle est accessible dans cette usine à gaz.
Le DME j'oublie
Oui le turbo tourne je l'ai vérifié avec un endoscope fourré dans l'admission jusqu'à la garde !
La soupape de décharge est commandée par un servo moteur (qui fonctionne) et non pneumatique

Tu me redonnes de l'espoir

Marc25 a écrit:0,95 c'est la Patmo.
J'ai voulu demander à quelqu'un de PSA mais sil m'a dit que les 1.6 sont en Wastegate pneumatique normalement ouverte,
A sa connaissance c'est idem chez Beheme sauf pour le 2.0.

Oui pardon le 3 cylindres est un moteur Beheme pas PSA.
Je ne voulais pas dire qu'il avait raison juste qu'il ne pouvait pas aider

Wastegate tous les turbos ont

Mais ton auto est elle montée avec une jump valve entre turbo et culasse ?

guy23 a écrit:Wastegate tous les turbos ont

Mais ton auto est elle montée avec une jump valve entre turbo et culasse ?

Explique-nous Guy.

L'ensemble des turbos n'a, à ma connaissance, pas de wastegate. Tu as des turbos non régulés sur des applications industrielles et tu as des géométries variables même en essence aujourd'hui (voire sur des essences hautes-perfos qui prennent 1000 degrés).
Je ne connais pas la Jump valve. C'est quoi ?
Je connais la dump valve qui est la mise à l'air libre coté compresseur en cas de surcharge.

Salut Marc ,

Je ne parle que des applications sur automobiles : elles ont wastegate coté turbine sur l'échappement c'est commun

La géométrie variable coté compresseur est entrée dans les autos depuis longtemps : Garrett multi-ailettes ( obtenues en fonderie de haute précision cire ou urée perdue plus usinage de la queue ) par exemple qui l'a lancé en même temps que la soudure par friction de l'axe sur la turbine a été remplacée par bombardement électronique ; anecdote : chez eux la géométrie dite one pièce nettement moins chère à produire n'a pas eu de succès commercial l'assemblée des constructeurs n'ayant pas adopté

J'ai fait une faute de frappe en mettant un j à la place d'un d : il s'agit bien de dump valve , sur l'admission évidemment ; et là toutes les autos n'en sont pas équipées , c'est pour ça que je pose la question pour ce 3 cylindres que je ne connais pas en détail faute d'en avoir étudié les fonctions du contrôle moteur

guy23 a écrit:
Je ne parle que des applications sur automobiles : elles ont wastegate coté turbine sur l'échappement c'est commun

La géométrie variable coté compresseur est entrée dans les autos depuis longtemps :

Je ne connais pas ça.
Les turbos à géométrie variable que je connais sont sur l'échappement. (turbine pas compresseur)
C'est pourquoi c'était réservé au diesel qui est bien moins chaud.

La wastegate disparait mais les actionneurs pneumatiques ou électriques restent.

Je fatigue : la géométrie variable est coté chaud = turbine en acier allié nickel soudée sur l'axe

Bonjour,
Je viens de changer le capteur de pression de la pipe d'admission (après le turbo) et malheureusement cela ne change pas grand chose.
- le turbo ne s'enclenche toujours pas même en mode sport.
- Le ralenti est plus stable, elle ne cale plus au premier démarrage à froid
- le code défaut 120408 a disparu, il ne reste plus que le 120308, j'efface les codes défauts, roule un peu et le 120308 réapparait
Peut-être faut il faire un reset de l'ECU mais il faut la valise adaptée.

L'utilité de la valise pour remettre les pendules à l'heure semble se rapprocher avant de changer à coté autre chose

Ne te décourage pas et tient nous aux infos

Pour faire un reset du calculateur tu peux essayer en débranchant la batterie 5mn

JP201 a écrit:Pour faire un reset du calculateur tu peux essayer en débranchant la batterie 5mn

Hélas cela ne produit pas plus d'effet que de couper l'alimentation de ton PC, les données restent en mémoire comme sur une clé USB par exemple.

Hier soir,un copain de passage m'a raconté à peu près la même histoire
On lui avait conseillé de débrancher la batterie 15 mn
Il a essayé avec 20 mn pour plus de sécurité et ça a marché

ok, je vais le faire à nouveau cela ne coute rien

Certains calculateurs effacent leur défauts enregistrés après avoir réalisé 3 passages Key on -Key OFF avec endormissement.
Dis plus simplement : mettre le contact 10 secondes, le couper, verrouiller le véhicule attendre 10mn et recommencer l'opération 3 fois.

dommage que tu sois trop loin, je te l'aurais passée à la "valise" et on l'aurais trouvé ton put'... de défaut.

Merci de ta proposition, je connais le défaut : 120308 mais cela ne résout pas le PB de pression de turbo.

Diagnostic chez Mini-BMW : Turbo HS, l'endoscope montre que les ailettes on frotté et sont détériorées.
Et pourtant lors de mes analyses avec un endoscope certes moins sophistiqué j'ai vu le turbo tourner, mais peut-être pas assez vite.
Cela doit provenir d'une usure de l'axe due à un Pb de lubrification ou à un arrêt moteur après une forte sollicitation.

Oui souvent arrêt moteur sans attendre
Il tourne moins bien avec des ailettes pliées
C’est ton cadeau de Noel. €€€€€€


Malheureusement

Alors Georges, as tu digéré le diagnostique?

Tu changes le turbo, ou la voiture complète?

ah les turbos.....bien laisser chauffer la voiture avant de les solliciter.
mais surtout laisser tourner le moteur au ralenti un moment avant de couper le contact , pour ne pas couper le graissage..
là pour toi c'est un autre problème....

Ah ce Pb me taraude...
RV pris chez un spécialiste Mini/BM. Sur ces véhicules il faut trouver la compétence et la pièce, bricolages et approximations sont interdits.

Conclusion de l'histoire par un échange standard du turbo chez ce spécialiste Mini/BM situé à Wissous 91.
Voiture rendue propre, voyants éteints, filtres neufs et vidange en 0/30.
La Mini a retrouvé le punch de ses 136ch, le bonheur !
Le turbo et la pipe d'échappement sont d'un seul bloc sur ces 3 cylindres. Le refroidissement se fait par des conduits internes jointifs avec le circuit du bloc moteur. Vraisemblablement le problème venait de là, d'ailleurs le niveau de liquide était bas.
Merci de votre intérêt sur le sujet notamment à Gaël pour sa disponibilité et ses conseils en hotline.

Marie va retrouver ces chevaux
Et toi tes cheveux

et ben voila !!

Messeigneurs

Il n'y a pas que sur les turbos qu'il faut laisser tourner au ralenti , entre 1 à 2 minutes , avant de couper le contact pour que le graissage continu et que le turbo ralenti retombe tranquillement sur ses paliers ( en aéronautique c'est posé-retour au parking et au chronomètre dans les procédures que ça se pratique , j'ai lointain souvenir d'une minute 30 sur un 300 CV ) ; c'est tout aussi valable sur un atmo car bien sur au ralenti les soupapes surtout d'échappement refroidissent mieux en restant plus longtemps sur leurs sièges , pas besoin de les criquer ( j'en ai vu une qui avait perdu un morceau de 5 mm ) CQFD