Pression d'huile basse moteur 201 2 paliers

Je viens de refaire mon moteur.
Au remontage je place le ressort de tarage de pression comme sur l'ancien.
A la mise en route  a peine 2,5 KG à froid, et 1,5 à chaud
Même en serrant le ressort presque à fond, rien ne change.
Démontage du ressort et du clapet, j(ai essayé de mettre le clapet de mon autre filtre. Là miracle à la m^me position de réglage même longueur de ressortà froid 4kg et à chaud 1,5 kg.
J'ai certainement inversé les clapets au remontage du moteur. Sont-ils appairés d'usine.
Question : cela est-il déjà arrivé?
Jean-Luc

Bonne interrogation
Maintenant Jean Luc : on attend les réponses de ceux qui pourraient    avoir eu le même souci .
Avec 4kg/cm2 en régime soutenu
ET 1,5 kg/ cm2 au ralenti
~~~~> C'est LE bonheur parfait pour une 01 rouge de plaisir -->
Erreur grave car ton bel engin (!) maintenant tout neuf : il te fera voir la Vie en bleu  ! ?

Mauvaise étanchéité du clapet ?

non j'avais inversé les clapets, il doit y avoir un rodage des clapets. On ne peut pas les inverser.
Ou bien on refait un rodage.
Jean-Luc

Des clapets rodés ? Comme les soupapes ? Sûr ?

à cette pression là , c'est parfais….
mais avec qu'elle grade d'huile 10/40....20/50  ??

Voici une fiche de relevé faite en 2017 après avoir changé la pompe à huile , et refait le 3 eme palier (central en bronze avec un jeu de 0.12mm)

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avant j'avais 0.5 au ralenti , et jamais plus de 3 kg avec un régime moteur élevé …..a causse de la pompe à huile , et surtout du palier central avec 0.6mm de jeu..!!

pas plus de 4kg parce que le clapet entre en action a partir de 4 kg…...

Bonnes valeurs , et l'huile chauffe moins vite que l'eau ça se lit ici

Direct Lub vend de la 20W50 spécifique Collection en précisant que ces moteurs anciens peuvent avoir du jeu

oui Guy , c'est le 4 saisons qui chauffe l'huile par transfert de calorie sur les parois en fonte ..

Je relance pour une question le probléme de la pression.        
Donc d'aprés vos explications, le clapet ne sert uniquement qu'à mettre en décharge le circuit d'huile à partie de 4 bars. Que l'on a aucune possibilité d'influer sur la pression si ce n'est que part la somme des jeux mécaniques qui fait que cette pression est correcte. Donc si l'ensemble des jeux sont tous au minimum donc la pression sera haute et pas de différence avec un circuit partiellement bouché.

c'est exactement cela ..

Avant le nettoyage de vilo j'avais avec de la 20w50 3.5b au ralenti et toujours 4b en régime route. Pour prendre conseil des anciens j'ai donc nettoyé le vilo à moitié bouché dont la crasse conmençait à se déliter. Maintenant j'ai 3b au ralenti, 4b à froid et 3.5b sur route. Ma question, est-ce normal ? qu'elle sont les dimensions du ressort de clapet de décharge ?

Rien d’inquiétant
Dors tranquille et profite de ta voiture
Un réglage n’est pas nécessaire

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Je lis ralenti 800 t/mm
Voici un extrait de la notice descriptive de ma voiture
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Et à ce régime , je n'ai pas de soucis de pression d'huile

Je vais donc faire une bonne nuit et profité de l'extraordinaire 201. Merci à tous

Rotation régulière à 250 tr/mn : je me frotte les yeux !

Quid du martèlement du vilo ?

Les anciens sont parfois incompréhensibles

guy23 a écrit:Rotation régulière à 250 tr/mn : je me frotte les yeux !

Quid du martèlement du vilo ?

Les anciens sont parfois incompréhensibles

Moi ça me pique les yeux

A noter que je n'affirme pas sans preuve écrite !

Jean Louis
J’ai spécifié que pour la distribution des erreurs étaient écrites, ceci est un bon exemple d'inepties encore constatées
Il est certain que ton nouveau moteur va très bien
Donc ne change rien au ralenti

Le 2 doit être mal imprimé à la place d'un 8

Les écritures de toutes les époques et de tous les auteurs et de tous les sujets ne sont qu'une base de discussions : tout mettre sous contrôle en en parlant

L'essentiel et de satisfaire aux fonctions

Bien sur le ralenti de JL est entre 800 et 900 : pas de martèlement-pilonement du vilo ET bonne pression d'huile aux paliers , c'est du classique universel

Et à ce propos les anciens tracteurs FIAT préconisaient de ne pas laisser tourner sur la butée de ralenti mais mettre 1200 à 1500 tr/mn le temps de décharger la charrette

J’avais un Japy qui tournait vers 250 tr/mm mais avec un max de 600
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Et ici vous avez un diagramme de distri du feu de dieu

Les 250tr/mn du Japy ne s'expliquent ils pas par la taille et le poids des 2 volants d'inertie?

Surtout , la vitesse de rotation d'un moteur est directement liée à la course du piston (donc à la cylindrée) et à son usage.
Bien entendu sur un très longue course , il nous faudra de l’inertie pour vaincre la compression
Nous avons néanmoins une vitesse assez élevée du piston  ( vers 6/ms)




Les vitesses de rotation des moteurs sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et plus le moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies :

moteur lent : moins de 200 tr/min
moteur semi-rapide : entre 400 et 1 000 tr/min
moteur rapide : 1 000 tr/min et plus
La limite maximale du régime de rotation d'un moteur est déterminée par la vitesse de déplacement du piston dans le cylindre. Elle est exprimée en m/s.

Les moteurs entre 200 et 400 se sont des lents moins lents

Vitesse du piston dans cylindre = 20 m/s ?

Qui est pour ?

guy23 a écrit:Vitesse du piston dans cylindre = 20 m/s ?

Qui est pour ?

C'est un peu juste.... si tu prends un F20C qui est moteur automobile grande série sympa de Honda tu es à 25m/s de moyenne.
J'ai moyennement (justement) envie de remonter à la vitesse max mais en 1ere approximation on doit être dans les 39m/s, ca fait 140km/h

En 01 tu es à la moitié la course étant semblable mais la vitesse loin de l'être.

tu sais GUY
moi qui suit souvent à la ramasse, je dirais 12m/s mais je ne suis pas physicien
voici comment j'en arrive là

Le piston d'un moteur thermique traditionnel se déplace en translation rectiligne dans son cylindre. Ce mouvement est alternatif : le piston monte et descend. Quand le piston arrive "tout en haut" (au Point Mort Haut) il doit repartir dans l'autre sens, sa vitesse s'annule donc pendant un temps infiniment court pour changer de signe. On retrouve la même chose au PMB (Point Mort Bas). La vitesse de translation du piston varie donc fortement. Mais on peut en calculer la valeur moyenne en fonction du régime du moteur.

Exemple pour une  01 course 90mm  mm et le régime maxi est de 4000tr/min.
Sur un tour, le piston parcourt 2 fois la course soit 180 mm.
La durée d'un tour au régime maxi est de 60/4000 = 0,0150s ( en une seconde le moteur fait plus de 4000/60=66 tours !).
La vitesse moyenne du piston est donc180 / 0,0110 = 12000 mm/s = 12 m/s = 43 km/h.
Bon, vous allez me dire "43 km/h c'est pas bien rapide !"...OK, mais connaissez-vous un mécanisme capable d'atteindre cette vitesse sur quelques centimètres de déplacement

ET TOUT CECI SUR LA PRESSION HUILE D'UN DEUX PALIERS

Les accélérations-décélérations des pistons exprimées en G sont énormes d'où fatigue moléculaire des alliages et pourtant ça tient longtemps

Les études moteurs grand public dans les années 80 préconisaient de ne pas dépasser 20 m/s moteur calme

Les japonais ont épaté les occidentaux en sortant du 10 000 tr/mn : Honda S800...etc , voir la course

Quand à la F1 course 40-50 mm ralenti à 12 000 tr , dès coupure allumage stop instantané , seule une distribution pneumatique permet de faire