soucis mécanique"volant moteur, boulons, serrage" équilibrage pistons

En rentrant de la manifestation à Tonneins, non tachymètre s'emballe et oscille vivement entre 60 et 120 km/h.
Démontage, nettoyage et remontage. plus tard, il indique maintenant 40 km/h . Les km parcourus sont normalement comptés. Sur-ce un bruit anormale apparaît, un frottement au début puis un bruit de pièces qui se choquent= klong-klong régulier et fort.
Devant la gravité des symptôme, je décide d'un démontage complet.
Sortir le radiateur, les éléments périphériques etc, faire un support à roulettes et mettre le moteur dessus après démontage au niveau de la sphère de transmission.
Je sort la boite de vitesse et l'embrayage et m’aperçois que le volant moteur n'est plus fixé: les 6 vis sont cassées en 2 ou 3 morceaux, les têtes étant retenues par la plaque de freinage.
Quel peut être la cause de cette rupture ? Un blocage au niveau du démarreur ?
Il faut poursuivre le démontage... et à l’écoute de vos remarques...
Je vais devoir remplacer les joints de pipe d'échappement, de culasse, le support à 4 trous du carburateur, et certainement bien d'autres pièces...

Voici des photos

Thierry ce sont les vibrations la cause certainement 
En effet un peu dévissé c’est sectionnement assuré des vis ( pourtant très dures mais eu égard le poids en déséquilibre ça tourne pas longtemps)
Regarde ce post nous avons évoqué justement ceci.
Un arrêtoir non neuf et des régimes élevés avec le temps c’est bien le risque

https://amis01.forumactif.com/t2455-restauration-de-la-301c-par-fred-r?highlight=Fred#61250

Tu n’as pas éclaté le bloc donc réparable

Ah zut, la tuile!

Si tu n'as pas d'autres dégâts, tu t'en sors plutôt bien.
Pour les nouvelles vis attention à la classe à utiliser. Je dirais 10.9 et si tu trouves 12.9.
Les spécialistes ne vont pas manquer de valider ou pas.

Tant que ton moteur est sorti penses à vérifier l'état de tes silentblocs.

Bon courage pour la suite et tiens nous au courant.

Du 12.9 mais non fileté sur toute sa longueur car le volant doit porter sur une partie lisse pour ne pas avoir un milipoil de jeu ( à retrouver ou à refaire au tour)

Voici à l’époque l’acier utilisé ( idem arbre de roue)
l'acier de cémentation au nickel chrome - Classe G

Acier G ou acier de cémentation nickel-chrome.

Il renferme environ

0,15 % à 0,20% de carbone, 3% de nickel et de 0,50 à 0,75% de chrome.

A l'état recuit, ses caractéristiques mécaniques moyennes sont les suivantes : limite d'élasticité 46 kgs, charge de rupture 60 kgs, allon-nent 20 %, résilience 20 kilogrammètres.
Ceci est donc avant trempé et avec la trempe on augmente 
La résistance maximale ;   La capacité à résister aux déformations permanentes ; La capacité à se déformer tout en reprenant sa forme initiale La capacité à résister aux chocs, etc.
Un 14,9 mais à usiner c’est du chien ( et sur commande)

A refaire ça doit être cher.

De la récupération sur un vieux moteur?

Oui c’est la solution Pascal

effectivement ce sont des vis trempées.
la causse : très certainement les vibrations engendrés par le volant moteur et ou le vilebrequin..............c'est souvent les deux .
d'ailleurs les ets Duchanoy le conseil vivement......budjet pour les deux : 216 € ttc (devis de ce mois).
si ce sont les mêmes vis que sur les 301 ? j'ai donc des vis en stock.

Concernant ton support moteur, il semble assez stable, mais je te suggère de rajouter au moins 2 croisillons sur les pieds pour éviter qu'ils ne se couchent en cas de blocage en roulant ( j'ai failli avoir le cas...)

Est ce que monter les vis fixant le volant aussi au frein filet est une bonne idée ?

guy23 a écrit:Est ce que monter les vis fixant le volant aussi au frein filet est une bonne idée ?

je pense que oui.....mais cela suffit pas.

je suis d'accord avec Gilles: ceinture et bretelles

Salut Thierry
J avais pas vu ton poste
Bon courage
on en parle
A+++

C'est le 2eme volant moteur épris de liberté que je vois cette année
Un ralenti régulier et pas de bruit particulier mais des gros klong-klong aux changements de régime
Bon courage pour les réparations

Et le couple de serrage des vis ?

Attention vis avec épaulement  en cours de production 

La cause de la rupture peut être multiple, il faut examiner les faces de rupture pour avoir une meilleure idée.
Il est probable qu'une première vis ayant cédée (fatique?), les autres ont suivies (surcharge?)
Peut-être aussi que la plaque de freinage était mal posée, elle doit bloquer les vis en rotation, donc appuyer sur les flancs de la tête hexagonale, pour les empêcher de se dévisser pas sur le dessus.

Remplacer la tôle par fil à freiner inox ?

guy23 a écrit:Remplacer la tôle par fil à freiner inox ?

En Général c'est une très bonne solution, mais ici si les vis sont déjà fabriquées et traitées, il sera difficile de les percer
Il est possible que les vis montées et qui ont cassée n'étaient pas conformes (voir post de Dominique)

Aujourd'hui les vis bien spécifiques traitées qui serrent les volants moteur et aussi les couronnes de pont sont frappées roulées avec une tête en forme de parapluie

La préconisation étant de les remplacer à chaque démontage

J'ai enfin pu démonter ce vilebrequin, il ne semble pas endommagé mais sortir les morceaux des 6 pas de vis au fond d'un puits de 15 mm ne me semble pas évident. C'est exactement comme le décrit Jean Louis: des Klong klong régulier alors que le moteur tourne régulièrement.
La plaque de freinage était bien posé et faisait son office.
On voit bien l'état des vis, il ne manque que le filetage.

Les paliers ne sont pas abîmés.
Voici l’arrière du vilebrequin avec les bouts des vis qui me narguent:

Les bielles n'ont pas d'anomalie.

Les vis qui ont lâchées ont un diamètre de 10 mm, une partie lisse de 18 mm, une tête 6 pans de 16 avec un épaulement de 18 mm d'épaisseur 2,5 mm.
Je suis donc intéressé par la proposition de Mairesse ou par une refabrication, et j'en profiterai pour offrir des silentblocs neufs à cette capricieuse!

Je m'interroge sur les ruptures multiples de mêmes vis.
Je compatis avec toi pour la difficulté d'extraire le reliquat de vis, et si elles sont traitées, ce ne sera pas facile.
Dans mon expérience passée, nous avons eu le cas où un lot de produits a sauté accidentellement l'étape de traitement, je te souhaite qu'il en soit de même ici.
Pour en avoir le cœur net tu peux leur mettre un coup de pointeau qui te donnera une indication sur la dureté

Je vais encore dire des c..ries 
Le mieux est bien entendu l’electro-érosion  quand le vilo est démonté et qu’un atelier veuille bien le faire

Chez soi…..ou soit 
Après nous ne sommes pas sur un taraud ou un extracteur cassé
La dureté reste sévère mais si un centrage est possible, un forêt carbure ( retaille d’un à Pierre!…elle est bonne celle là, on la garde) ou fraise carbure de percage fera l’affaire.
Sur un taraud c’est la fraise diamantée sur « dremel » et une patience monstre avec du consommable 
Avis perso

Je suis de l'avis de Dominique, pour l'érosion c'est le mieux adapté autre solution faire un canon de perçage pour s'assurer le centrage de l'extracteur.

Je suis de l’avis de Pierre, assurer le centrage et le perçage avec un canon de perçage avec forêt carbure et en lubrifiant

Je partage mon opinion 
Centrage tube cuivre ou un bronze graissé et forêt HSS cobalt va percer sans soucis avec de l’huile de coupe
( il perce du 14,9 sans problème) ou du carbure
Puis extracteur ou taraud à gauche qui dilate moins le métal et donc fait moins serrer
( parce si tu casses l’extracteur ce sera pas la même histoire)

Oui bien

Mais trouver des vis neuves spécifiques ?

Ton moteur est chemisé ?

Non mon moteur n'est pas chemise.
Les vis de volant ont toutes la même référence chez Santusi: 520, pour 201 ou 301, 2 ou 3 paliers.
J'avais pesé mes pistons=
1= 867 g, 2= 868 g , 3= 863,7 g , 4= 857,3 g
Ce qui faisait un écart de 5,4 g entre le couple 1 et 3 et le couple 2 et 4 . Je pensais que c'était négligeable par rapport au poids du volant. Cela a t il pu avoir une incidence sur la casse des vis?

J ai pas mes notes la
Que sur l ordinateur mais il me semble que l on doit pas dépasser 5 gr d écart entre le plus léger et le plus lourd
Tu peux avoir un peux plus d écart à condition qu’il soit par paire
T es sur que ton moteur vibrer pas avant ?
Là je parle de poids pistons et bielle complète assemblée

Steph bonne analyse:

Par contre coté plateau assemblé c'est ici que la difficulté de vibrations peut fortement intervenir
disque embrayage mais surtout deux facteurs aggravants le plateau mobile avec ses doigts et le pallier de boite qui avec trop de jeu secoue l'ensemble.
ces points sont à vérifier ( On ne  fait pas une vérification de l’équilibrage d'un ensemble fort heureusement)
nos moteurs sont assez lents fort heureusement et à mon avis, ils n'aiment pas les fortes montées en régimes longtemps ceci pour préserver  l'effet dévastateur des jeux vibratoires établie par l'usure ( ils ont tourné et ne sont pas neufs)

Bonjour Troismonts
Pourrais tu donner les coordonnées des établissements Santusi s'il te  plait ?
Merci
Robert

minibob60 a écrit:Bonjour Troismonts
Pourrais tu donner les coordonnées des établissements Santusi s'il te  plait ?
Merci
Robert

Cette société n'existe plus (était Rue Victor Hugo à Levalllois Perret), mais nous avons les catalogues d'éclatés et celui des nomenclatures dans les archives du site des Amis des Peugeot 01, accessibles aux adhérents de l'association.
Il y a aussi des pièces issues d'un rachat de stock, voir avec les références Santucci auprès de Conservateur en Chef.

OK merci
Robert

Je dois reprendre possession de mon vilebrequin chez le rectifieur demain car après un premier essai je n'avais pas réussi à sortir le reste de filet et je n'ai pas voulu prendre le risque de bousiller le vilebrequin. Son diagnostic est une rupture due à un serrage trop fort. Il estime qu un équilibrage n est pas nécessaire sur un moteur qui tourne si peu vite: qu en penser? Il est habitué à travailler sur des moteurs anciens et à dans son atelier 2 moteurs de Salmson et un 301, et une compétence reconnue.
Quel est le couple de serrage à appliquer sur les vis de vilebrequin ?
Et pour le rééquilibrage de mes pistons (voir leurs poids plus haut) où "gratter " et quel répartition de poids à faire ?
Merci et à suivre...

Ne pas dépasser 5 grammes pour l'équilibrage est bien sur nos moteurs

Troismonts a écrit:Je dois reprendre possession de mon vilebrequin
Quel est le couple de serrage à appliquer sur les vis de vilebrequin ?

Merci et à suivre...

Thierry je vais essayer de répondre au mieux à cela

rappel des aciers utilisés à l'époque:
L’ Acier est dit de type G: trempe à l’huile revenu à 650°
il est destiné aux:
Fusées AV, Leviers de connexion, Levier de direction, Manivelle de direction, Supports de ressorts AV, Arbre réceptéur du changement de vitesse, Boulons de tête et de pied de bielle, Vis de fixation du volant moteur, Vis fixant les colliers de cardan, Boulon fixant la roue hélicoïdale.

Cet Acier G ou acier de cémentation nickel-chrome renferme environ de 0,15% à 0,20% de carbone, 3% de nickel et de 0,50 à 0,75% de chrome.
A l'état recuit, ses caractéristiques mécaniques moyennes sont les suivantes : limite d'élasticité 16 kgs, charge de rupture 60 kgs, allongement 20%, résilience 20 kilogrammètres.
Après trempe à l'huile ou à l'eau chaude, la charge de rupture peut atteindre 130 kgs, tout en obtenant une résilience supérieure à 10 kilo-grammètres.
A l'état trempé et revenu, en combinant judicieusement ces deux opérations, on obtiendra des pièces à haute limite d'élasticité et charge de rupture en même temps que de très grande résilience, pouvant dépasser 29 kilogrammètres. On verra une application utile dans les pièces de sécurité de faibles épaisseurs, arbres de pont, boulons de sécurité, leviers et fusées ; en résumé toutes pièces qui doivent encaisser les chocs violents et les vibrations continuelles de la route.

en reprenant ceci appliqué aux vis modernes nous sommes vers des vis de 10.9

donc en reprenant les tableaux  de calcul
https://www.technocalcul.com/FR/calcul_nedschroef.html

suivant la longueur filetée en serrage nous trouvons vers 5.5 kgm  ou  6KGm avec filage en contrainte longue

(si vous utilisez le tableur avec 5.5 kgm c'est près de 3tonnes par vis fois 6 soit 18 tonnes !)

perso je proposerai de mettre 5.5 avec un frein filet faible pour l’arrêtoir qui vieillit


voici, si vous avez d'autres  propositions concrètes n’hésitez pas

concernant l'équilibrage poids pistons, je rappelle ce que j'avais écrit:
Sur un moteur auto de tourisme, de grande série, 5 grammes maxi...
sur les vw ceci allait jusqu'à 10 g
pour enlever 5 g sur de l'alu c'est beaucoup de matière

la masse volumique de l'alu est de 2.8g/cm3, donc 5g donne environ 2cm3

L’idée de mettre de l’étain sur la bielle la moins lourde est très bonne si l’accroche est bien faite ( vibrations importantes)

alain301 a écrit:Comme j'ai récupéré une bielle de mon moteur qui faisait 20 gr de moins que les autres, j'ai ajouté un peu d'étain de chaque coté, maintenant, elles ont 2 gr de différence.



J'ai aussi pesé les pistons que je viens de recevoir, 1 gr de différence.
.

Merci pour ces réponses qui vont me permettre un remontage de mon moteur avec une grande tranquillité d esprit. Et je vais m efforcer à utiliser un régime moteur plus limité.! Ya plus qu'à... Bon week-end !

Merci Dominique pour ces précieuses et précises explications.

J'avais dégraissé puis sabler la bielle en protégeant la tête et le pied avec du scotch, puis bien mettre de la graisse décapante à l'endroit où l'on doit mettre de l'étain et s'assurer que la première couche croche bien.

Merci Alain
( comme toi j’aime bien l’Hampton)

Y a pas risque de fonte de l étain quand le moteur va être chaud ?
Je viens de voir une espèce de mélasse huile et régule fondue beurk tous boucher c est une vraie galère à nettoyer

Il est vrai que cette partie est sous le piston ( il n’y a pas de régule en haut)
On peut  arriver vers 130° certainement  voir plus

J’ai recherché pour des modernes «

 Dans un moteur thermique, les bielles sont soumises à rude épreuve : La température de fonctionnement est d'environ 200°C en haut « 

Autre  doc moteur

La température normale de fonctionnement des pistons en alliage léger est de 250 à 350° au niveau de la tête, de 190° au niveau du bossage d'axe, et de 150° dessous

Donc Stephane très bonne remarque

La température au pied de bielle est plus basse déjà par le passage de l huile  et de part l’éloignement du point de feu
Mais au regard du poids il ne passera pas dans la pompe et dans l’huile
Il sera au fond du carter et nous aurons tout perdu l’avantage
Ce que tu trouves est certainement du régule

C'est bon l'étain fond à 230°C

Oui je confirme mélasse de huile et de régule mais pas dans les calanisation

guy23 a écrit:C'est bon l'étain fond à 230°C

Mets 180 Guy avec les nouveaux par sécurité
On va être limite , il faut essayer pour voir
Alain tu seras notre testeur

Nos anciens qui préparaient-affutaient plus particulièrement très soigneusement un moteur pour le rendre encore plus souple soignaient ensemble 3 points :

- poussaient-ajustaient tous les équilibrages , et ils n'avaient pas nos équilibreuses d'aujourd'hui

- diminuaient sensiblement la masse du volant

- augmentaient un peu le régime de ralenti avec aussi pour avantage de monter la pression d'huile

et se récupéraient de belles accélérations

Guy c’est toujours avec plaisir que je te lis

Je reviens sur un point de fonctionnement de moteur qui pourrait être sur un post séparé c’est le fonctionnement au ralenti ( ou à faible charge)

Encore de nos jours sur des moteurs modernes de grande qualité’ les préconisations sont (informations de Yanmar kubota …pour la période de rodage..)
Ne faites pas tourner le moteur au ralenti ou à basse vitesse et charge légère pendant plus de 30 minutes d'affilée.
Pendant de longues périodes de fonctionnement à basse vitesse, le carburant imbrûlé et l'huile moteur vont adhérer aux segments de piston, cela va entraver le déplacement correct des segments et la consommation d'huile moteur va augmenter.
La vitesse au ralenti ne permet pas le rodage des pièces coulissantes.
Si vous faites fonctionner le moteur à basse vitesse et charge réduite, vous devez emballer le moteur pour nettoyer le carbone des cylindres….

Sur nos moteurs faire monter en température au ralenti pendant un temps énorme l hiver ou pire le roder sans charge va entraîner une consommation d’huile voir pire une détérioration des régules
En effet, LE RODAGE AU RALENTI POSE LES PROBLÈMES SUIVANTS
La lubrification et le refroidissement des coussinets sont insuffisants. Les impuretés et les résidus d'abrasion de rodage ne sont pas évacués des coussinets par rinçage. La quantité d'huile sortant des coussinets est insuffisante.
Seul un banc de charge variable permet le rodage d’un ancien moteur

De nos jours encore un voiture automatique qui ne circule que dans les bouchons ( avec convertisseur qui consomme de la puissance) résistera beaucoup plus qu’une voiture à boîte


Tu en penses quoi Guy?

entièrement ok avec toi Dominique....est aussi avec Guy

Trop souvent lors des regroupements de voitures anciennes ont entend des moteurs qui tournent au ralenti à la limite de caler.

Ma 301 est réglée autour de 800tr/mn.